Série thématique P - Personnel

La Société des transports en commun de la région parisienne, ou STCRP, est la société qui a exploité les transports de voyageurs en surface dans l'ancien département de la Seine de 1921 à 1941, pour le compte de cette collectivité.

La STCRP modernisa le réseau de tramways, puis organisa son remplacement par une desserte en autobus. Le dernier tramway exploité par la STCRP est supprimé en 1938.

La STCRP est absorbée le 1er janvier 1942 par la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, qui exploitera l'ensemble du réseau de métro et de bus de Paris et de sa banlieue jusqu'à la création de la Régie autonome des transports parisiens, après la Libération.

La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) est l'un des ancêtres de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) assurant l'exploitation de l'intégralité des lignes du métro de Paris.

Afin de ne pas dépendre de la Compagnie des chemins de fer de l'État pour la desserte urbaine, la ville de Paris décide en 1883 la construction d'un réseau de métropolitain. En dépit des tensions entre l'État et la Ville pour le contrôle de l'opération, la proximité de l'échéance de l'Exposition universelle de 1900 amène les responsables à accélérer les démarches. En 1895, Louis Barthou, ministre des travaux publics, reconnaît un intérêt local aux lignes à construire.

Les travaux d'ouvrages d'art (tunnels, viaducs et stations) sont confiés à la Ville ; ceux des accès, des voies et l'exploitation le sont à un concessionnaire. Le conseil municipal choisit en 1897 la Compagnie générale de traction, propriété du baron belge Édouard Louis Joseph Empain. La loi du 30 mars 1898 déclare d'utilité publique « la construction d'un chemin de fer métropolitain à traction électrique, destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main ». La Compagnie générale de traction s'associe avec les établissements Schneider du Creusot et fonde la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) le 18 avril 1899 avec un apport de 100 000 actions de 250 francs souscrites en Belgique.

Le 1er janvier 1931, la CMP achète la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris dont les lignes A et B deviendront respectivement les lignes 12 et 13.

Le 18 janvier 1938, la CMP reprend la ligne de Sceaux entre Massy et Luxembourg, qui était exploitée jusque là par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO).

Le 1er janvier 1942, le gouvernement de Vichy remplace le Comité des Transports Parisiens (autorité organisatrice instituée le 12 novembre 1938) par le Conseil des Transports Parisiens d'où sont exclus les représentants du Conseil municipal de Paris et du département de la Seine. Ce Conseil impose l'exploitation du réseau d'autobus par la CMP. Cependant, sur le terrain, en cette période difficile, aucun changement n'est visible.

Après la Libération, le nouveau ministre des Transports René Mayer écarte la CMP le 3 janvier 1945 et la remplace par une Administration Provisoire des Transports Parisiens (APTP) chargée d'assurer le fonctionnement des réseaux avant la mise en place d'un nouveau régime juridique.

La loi no 48-506 du 21 mars 1948 alloue une indemnité à la CMP pour rupture de la concession au 1er janvier 1945 et lui impose de changer de nom et d'activité. Les archives de la CMP sont reprises par la toute jeune RATP qui prend la suite de l'APTP le 1er janvier 1949

L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.

Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.

La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.

Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.

La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.

La Compagnie générale des omnibus (CGO) est fondée en 1855 sous l’impulsion des autorités parisiennes, soucieuses d’organiser et de rationaliser le transport public dans la capitale. Cette création répond à une nécessité croissante de modernisation et d’uniformisation des services de transport en commun, alors morcelés entre plusieurs compagnies privées. Sous la pression du préfet de la Seine, le baron Haussmann, et du gouvernement de Napoléon III, la CGO naît de la fusion de dix sociétés concurrentes :

• Société des Omnibus
• Société des Favorites
• Société des Dames Réunis
• Société des Béarnaises
• Société des Citadines
• Société des Batignolaises-Gazelles
• Société des Constantines
• Société des Tricycles
• Société des Hirondelles et des Parisiennes
• Société des Excellentes

La CGO obtient une concession exclusive de 30 ans pour exploiter les lignes d’omnibus dans Paris, marquant ainsi une étape décisive dans l’organisation du transport urbain. Elle impose peu à peu des standards en matière de tarification, de fréquence et de confort des véhicules.

Au cours de la seconde moitié du XIXe siècle, la CGO accompagne les évolutions technologiques et diversifie les modes de traction. Initialement fondée sur des omnibus à chevaux, elle explore successivement :

• La traction vapeur (dès les années 1870), qui offre une alternative aux chevaux mais reste limitée par les nuisances et les contraintes techniques.
• La traction à air comprimé, expérimentée notamment avec les véhicules Mékarski.
• L’électrification progressive, d’abord par accumulateurs, puis par captage du courant avec l’essor des tramways électriques.
• L’introduction des tramways et autobus, qui viennent compléter l’offre et moderniser le réseau.
• L’expérimentation du trolleybus, qui préfigure les réseaux électriques modernes.

En parallèle, la CGO joue un rôle majeur dans le développement du mobilier urbain et des infrastructures de transport à Paris, contribuant à l’aménagement des stations et des dépôts de véhicules.

À l’issue de sa concession, la CGO est intégrée le 1er janvier 1921 à la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), qui centralise désormais la gestion des transports publics à Paris et en banlieue. Cette transition marque le début d’une unification plus large des réseaux urbains et suburbains.

À la fin du XIXᵉ siècle, Paris connaît une transformation rapide avec une urbanisation intense et une demande croissante en mobilité. C’est dans ce contexte que la Compagnie Générale Parisienne de Tramways (CGPT) est créée en 1872. La ville, en pleine mutation, a besoin de solutions de transport fiables pour faciliter les déplacements de ses habitants et stimuler le développement économique. La CGPT obtient ainsi la concession d’exploiter un réseau de tramways, destiné à relier les principaux quartiers de la capitale ainsi que ses abords.

Durant ses premières décennies d’activité, la CGPT joue un rôle central dans l’aménagement du paysage urbain parisien. Les grandes étapes de cette phase se caractérisent par :

• L’établissement du réseau initial : La compagnie met en place les premières lignes de tramways qui desservent les axes stratégiques de la ville. Ces premières lignes, souvent tirées par des chevaux ou évoluant selon les technologies de l’époque, permettent de relier le centre historique aux zones en expansion périphériques.
• Modernisation et adaptation technique : Au fur et à mesure que les technologies évoluent, la CGPT se trouve contrainte de moderniser ses installations. L’introduction progressive des tramways électriques remplace les anciens systèmes, offrant ainsi une solution plus rapide, plus silencieuse et mieux adaptée aux exigences d’un Paris en pleine mutation industrielle et démographique.
• Développement urbain et extension géographique : L’expansion du réseau ne se limite pas au cœur de Paris : des lignes s’étendent vers la banlieue, facilitant l’accès aux zones nouvellement urbanisées. Ce développement contribue à la structuration du territoire et à l’essor des quartiers en périphérie.

Au début du XXᵉ siècle, malgré le succès initial et l’importance de son réseau, la CGPT fait face à plusieurs défis :

• Concurrence et diversification des modes de transport : L’émergence du métro, du bus et d’autres formes de transport en commun entraîne une concurrence accrue. Les usagers recherchent des solutions de déplacement toujours plus efficaces et adaptées à une demande en constante évolution.
• Adaptation aux mutations économiques et technologiques : L’essor industriel et les progrès technologiques imposent une réorganisation des services de transport. La compagnie doit investir pour moderniser ses équipements et repenser son modèle économique face à ces mutations.

En 1921, dans le cadre d’une vaste réorganisation du transport urbain parisien, la situation financière et les défis techniques auxquels fait face la CGPT conduisent à une décision stratégique majeure. La compagnie est dissoute et ses activités, ainsi que son réseau de tramways, sont absorbés par la STCRP. Ce transfert s’inscrit dans une volonté plus large de rationaliser et de centraliser la gestion des services de transport public en région parisienne, permettant ainsi une meilleure coordination et une adaptation plus efficace aux besoins urbains contemporains.