Article 1R6/316 - Emprunt des autoroutes

La structure de l'actuelle Direction de l'exploitation, située au département BUS (Département créé en 1990), résulte des fusions successives opérées entre la CGO (créée le 22 février 1855), la CMP (avril 1899), la STCRP (créée le 1er janvier 1921) et la RATP (créée le 1er janvier 1949).Chaque changement de direction traduit une évolution en matière de transport et répond aux besoins toujours plus importants d'uniformisation du Réseau, au bénéfice des usagers. On passe rapidement des voitures hyppomobiles aux omnibus automobiles, aux tramways et aux bus tels que nous les connaissons. Cette diversité implique de prendre en compte l'organisation de chaque direction. La CGO obtient la première Direction de l'exploitation dès sa date de création pour une durée de trente ans, concession renouvelée en 1860 jusqu'en 1910. En 1890, cinq sociétés se partagent la desserte de la capitale : la CGO, la Compagnie des Tramways de Paris et du Département de Seine, la Compagnie Générale Parisienne de Tramways, la Compagnie des chemins de Fer Nogentais et la société Tarbe des Sablons. Les compagnies de tramways à chevaux fusionnent en 1921 pour former la STCRP, rejointe en 1942 par la CMP, ce qui constitue un moyen d'éviter la concurrence. La Direction de l'exploitation traduit la volonté du département de participer aux recettes de la STCRP, de maitriser les itinéraires des lignes et les tarifs.
Le Comité Consultatif qui réunit des représentants du Conseil Général de la Seine et du Conseil Municipal de Paris, définit le rôle de la STCRP comme l'obligation d'assurer la réfection d'un réseau unifié pour assurer une cohérence dans le service. La Société repense totalement le système de perception en vigueur afin de réduire les fraudes et faciliter le travail des receveurs. Le mode d'exploitation se compose de trois options: la concession, la régie intéressée et la régie directe. Avant 1910 la concession domine, puis la régie intéressée avec la STCRP mais le Département continue de payer des déficits importants. La RATP, qui symbolise l'unification définitive de tous les transports en commun, fonctionne sur le principe de l'exploitation en régie autonome, c'est à dire qu'elle gère elle même son exploitation. La Régie est dirigée par un Conseil d'Administration et un Directeur Général nommé par décret pris en Conseil des ministres.
La définition d'un seul producteur est donc impossible dans le cas des transports de surface car il faut impérativement prendre en compte l'ensemble de l'évolution de l'histoire du Réseau. Cette ampleur présente un avantage : des typologies multiples enrichissantes et la possibilité de mettre l'accent sur la valorisation.

L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.

Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.

La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.

Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.

La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.

La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) est l'un des ancêtres de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) assurant l'exploitation de l'intégralité des lignes du métro de Paris.

Afin de ne pas dépendre de la Compagnie des chemins de fer de l'État pour la desserte urbaine, la ville de Paris décide en 1883 la construction d'un réseau de métropolitain. En dépit des tensions entre l'État et la Ville pour le contrôle de l'opération, la proximité de l'échéance de l'Exposition universelle de 1900 amène les responsables à accélérer les démarches. En 1895, Louis Barthou, ministre des travaux publics, reconnaît un intérêt local aux lignes à construire.

Les travaux d'ouvrages d'art (tunnels, viaducs et stations) sont confiés à la Ville ; ceux des accès, des voies et l'exploitation le sont à un concessionnaire. Le conseil municipal choisit en 1897 la Compagnie générale de traction, propriété du baron belge Édouard Louis Joseph Empain. La loi du 30 mars 1898 déclare d'utilité publique « la construction d'un chemin de fer métropolitain à traction électrique, destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main ». La Compagnie générale de traction s'associe avec les établissements Schneider du Creusot et fonde la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) le 18 avril 1899 avec un apport de 100 000 actions de 250 francs souscrites en Belgique.

Le 1er janvier 1931, la CMP achète la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris dont les lignes A et B deviendront respectivement les lignes 12 et 13.

Le 18 janvier 1938, la CMP reprend la ligne de Sceaux entre Massy et Luxembourg, qui était exploitée jusque là par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO).

Le 1er janvier 1942, le gouvernement de Vichy remplace le Comité des Transports Parisiens (autorité organisatrice instituée le 12 novembre 1938) par le Conseil des Transports Parisiens d'où sont exclus les représentants du Conseil municipal de Paris et du département de la Seine. Ce Conseil impose l'exploitation du réseau d'autobus par la CMP. Cependant, sur le terrain, en cette période difficile, aucun changement n'est visible.

Après la Libération, le nouveau ministre des Transports René Mayer écarte la CMP le 3 janvier 1945 et la remplace par une Administration Provisoire des Transports Parisiens (APTP) chargée d'assurer le fonctionnement des réseaux avant la mise en place d'un nouveau régime juridique.

La loi no 48-506 du 21 mars 1948 alloue une indemnité à la CMP pour rupture de la concession au 1er janvier 1945 et lui impose de changer de nom et d'activité. Les archives de la CMP sont reprises par la toute jeune RATP qui prend la suite de l'APTP le 1er janvier 1949