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Dans un contexte de réorganisation, la Délégation Générale à l'Innovation et au Développement Durable est créée le 02/01/2008 par Note générale de la Présidence RATP, n°5692 du 01 janvier 2008.
Elle est née de la fusion de la Délégation Générale à la Recherche et à l'Innovation (DGRI), de la Délégation Générale à la Qualité (DGQ), et de la Délégation Générale au Développement Durable avec l'unité Domaines d'expertise de l'environnement du département SEC et l'unité Prospective et Développement Innovant du département DAT.

Ex. Département de la Communication publique devenu en 03/1995, Délégation Générale à la Communication (DGC) sous la direction de Vincent RELAVE en collaboration avec Marina LUCIANI en charge de la Production/Diffusion et des Images et vidéos. La Délégation Générale à la Communication deviendra sous la présidence d'Anne-Marie IDRAC, à partir du 01/01/2004, par Note générale de la Présidence du 03/02/2004, le Département de la Communication.

À la fin du XIXᵉ siècle, Paris connaît une transformation rapide avec une urbanisation intense et une demande croissante en mobilité. C’est dans ce contexte que la Compagnie Générale Parisienne de Tramways (CGPT) est créée en 1872. La ville, en pleine mutation, a besoin de solutions de transport fiables pour faciliter les déplacements de ses habitants et stimuler le développement économique. La CGPT obtient ainsi la concession d’exploiter un réseau de tramways, destiné à relier les principaux quartiers de la capitale ainsi que ses abords.

Durant ses premières décennies d’activité, la CGPT joue un rôle central dans l’aménagement du paysage urbain parisien. Les grandes étapes de cette phase se caractérisent par :

• L’établissement du réseau initial : La compagnie met en place les premières lignes de tramways qui desservent les axes stratégiques de la ville. Ces premières lignes, souvent tirées par des chevaux ou évoluant selon les technologies de l’époque, permettent de relier le centre historique aux zones en expansion périphériques.
• Modernisation et adaptation technique : Au fur et à mesure que les technologies évoluent, la CGPT se trouve contrainte de moderniser ses installations. L’introduction progressive des tramways électriques remplace les anciens systèmes, offrant ainsi une solution plus rapide, plus silencieuse et mieux adaptée aux exigences d’un Paris en pleine mutation industrielle et démographique.
• Développement urbain et extension géographique : L’expansion du réseau ne se limite pas au cœur de Paris : des lignes s’étendent vers la banlieue, facilitant l’accès aux zones nouvellement urbanisées. Ce développement contribue à la structuration du territoire et à l’essor des quartiers en périphérie.

Au début du XXᵉ siècle, malgré le succès initial et l’importance de son réseau, la CGPT fait face à plusieurs défis :

• Concurrence et diversification des modes de transport : L’émergence du métro, du bus et d’autres formes de transport en commun entraîne une concurrence accrue. Les usagers recherchent des solutions de déplacement toujours plus efficaces et adaptées à une demande en constante évolution.
• Adaptation aux mutations économiques et technologiques : L’essor industriel et les progrès technologiques imposent une réorganisation des services de transport. La compagnie doit investir pour moderniser ses équipements et repenser son modèle économique face à ces mutations.

En 1921, dans le cadre d’une vaste réorganisation du transport urbain parisien, la situation financière et les défis techniques auxquels fait face la CGPT conduisent à une décision stratégique majeure. La compagnie est dissoute et ses activités, ainsi que son réseau de tramways, sont absorbés par la STCRP. Ce transfert s’inscrit dans une volonté plus large de rationaliser et de centraliser la gestion des services de transport public en région parisienne, permettant ainsi une meilleure coordination et une adaptation plus efficace aux besoins urbains contemporains.

La Compagnie générale des omnibus (CGO) est fondée en 1855 sous l’impulsion des autorités parisiennes, soucieuses d’organiser et de rationaliser le transport public dans la capitale. Cette création répond à une nécessité croissante de modernisation et d’uniformisation des services de transport en commun, alors morcelés entre plusieurs compagnies privées. Sous la pression du préfet de la Seine, le baron Haussmann, et du gouvernement de Napoléon III, la CGO naît de la fusion de dix sociétés concurrentes :

• Société des Omnibus
• Société des Favorites
• Société des Dames Réunis
• Société des Béarnaises
• Société des Citadines
• Société des Batignolaises-Gazelles
• Société des Constantines
• Société des Tricycles
• Société des Hirondelles et des Parisiennes
• Société des Excellentes

La CGO obtient une concession exclusive de 30 ans pour exploiter les lignes d’omnibus dans Paris, marquant ainsi une étape décisive dans l’organisation du transport urbain. Elle impose peu à peu des standards en matière de tarification, de fréquence et de confort des véhicules.

Au cours de la seconde moitié du XIXe siècle, la CGO accompagne les évolutions technologiques et diversifie les modes de traction. Initialement fondée sur des omnibus à chevaux, elle explore successivement :

• La traction vapeur (dès les années 1870), qui offre une alternative aux chevaux mais reste limitée par les nuisances et les contraintes techniques.
• La traction à air comprimé, expérimentée notamment avec les véhicules Mékarski.
• L’électrification progressive, d’abord par accumulateurs, puis par captage du courant avec l’essor des tramways électriques.
• L’introduction des tramways et autobus, qui viennent compléter l’offre et moderniser le réseau.
• L’expérimentation du trolleybus, qui préfigure les réseaux électriques modernes.

En parallèle, la CGO joue un rôle majeur dans le développement du mobilier urbain et des infrastructures de transport à Paris, contribuant à l’aménagement des stations et des dépôts de véhicules.

À l’issue de sa concession, la CGO est intégrée le 1er janvier 1921 à la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), qui centralise désormais la gestion des transports publics à Paris et en banlieue. Cette transition marque le début d’une unification plus large des réseaux urbains et suburbains.

La Compagnie Électrique des Tramways de la Rive Gauche de Paris (RG), est une compagnie exploitant un réseau de tramways à Paris. Elle est fondée le 19 janvier 1900, dans le but de créer un tramway de Montreuil-sous-Bois à Boulogne-Billancourt.

La compagnie RG se substitue à la Compagnie Électrique du Secteur de la Rive Gauche de Paris qui avait obtenu la concession, le 30 mars 1899, de deux lignes de Boulogne-Billancourt à Vincennes et de Montreuil-sous-Bois à Boulogne-Billancourt.

La compagnie RG sera absorbée par la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne (STCRP) en 1921.

La ligne 58 longue de ses 18,65 kilomètres, reliait la place de l'Etoile à Paris à la place du château de Saint-Germain-en-Laye. Elle est remplacée par un service d'autobus.

Dit aussi l'Arpajonnais ou ligne 88 pour sa partie électrifiée, la ligne reliait Paris à Arpajon. Elle prend service entre 1893 et 1894, sa construction répond au besoin de relier la région d'Arpajon à Paris mais également pour faire la liaison entre les Halles, nouvellement rénové, avec le réseau de Paris. Elle découle du projet de la société d'étude de chemin de fer sur route de Paris, crée en 1886. Celle-ci souhaitait traverser la ville via un tramway. La ligne est électrifié en 1901, de Paris à Antony. Elle est racheté en 1922 par le département de la Seine et de Seine-et-Oise qui en confie donc l'exploitation à la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), avant d'être supprimée en 1937.

La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) est l'un des ancêtres de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) assurant l'exploitation de l'intégralité des lignes du métro de Paris.

Afin de ne pas dépendre de la Compagnie des chemins de fer de l'État pour la desserte urbaine, la ville de Paris décide en 1883 la construction d'un réseau de métropolitain. En dépit des tensions entre l'État et la Ville pour le contrôle de l'opération, la proximité de l'échéance de l'Exposition universelle de 1900 amène les responsables à accélérer les démarches. En 1895, Louis Barthou, ministre des travaux publics, reconnaît un intérêt local aux lignes à construire.

Les travaux d'ouvrages d'art (tunnels, viaducs et stations) sont confiés à la Ville ; ceux des accès, des voies et l'exploitation le sont à un concessionnaire. Le conseil municipal choisit en 1897 la Compagnie générale de traction, propriété du baron belge Édouard Louis Joseph Empain. La loi du 30 mars 1898 déclare d'utilité publique « la construction d'un chemin de fer métropolitain à traction électrique, destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main ». La Compagnie générale de traction s'associe avec les établissements Schneider du Creusot et fonde la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) le 18 avril 1899 avec un apport de 100 000 actions de 250 francs souscrites en Belgique.

Le 1er janvier 1931, la CMP achète la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris dont les lignes A et B deviendront respectivement les lignes 12 et 13.

Le 18 janvier 1938, la CMP reprend la ligne de Sceaux entre Massy et Luxembourg, qui était exploitée jusque là par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO).

Le 1er janvier 1942, le gouvernement de Vichy remplace le Comité des Transports Parisiens (autorité organisatrice instituée le 12 novembre 1938) par le Conseil des Transports Parisiens d'où sont exclus les représentants du Conseil municipal de Paris et du département de la Seine. Ce Conseil impose l'exploitation du réseau d'autobus par la CMP. Cependant, sur le terrain, en cette période difficile, aucun changement n'est visible.

Après la Libération, le nouveau ministre des Transports René Mayer écarte la CMP le 3 janvier 1945 et la remplace par une Administration Provisoire des Transports Parisiens (APTP) chargée d'assurer le fonctionnement des réseaux avant la mise en place d'un nouveau régime juridique.

La loi no 48-506 du 21 mars 1948 alloue une indemnité à la CMP pour rupture de la concession au 1er janvier 1945 et lui impose de changer de nom et d'activité. Les archives de la CMP sont reprises par la toute jeune RATP qui prend la suite de l'APTP le 1er janvier 1949

La TMEP (Tramways Mécanique des Environs de Paris) exploite un réseau de tramway entre Paris et Saint-Germain (1902) de 1896 et 1910. Léon Francq fait partie des membres fondateurs de la compagnie, qui développe alors des tramways électriques dès 1900. Suite à des problèmes financier et les dégâts de la cru de la Seine de 1910 elle est absorbée par la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine.

La compagnie des tramways de Saint-Maur des Fossés dite TSM, elle est l'un des premier réseau de tramways mécaniques dans la banlieue est de Paris. Sa première ligne va de Charenton à Varenne-Sainte-Hilaire.
En 1899 elle est absorbée à la Compagnie des tramways de l'Est parisien.

Elle établit et exploite un réseau de tramways à chevaux dans l'arrondissement sud de la Seine. Après sa faillite en 1884, elle est remplacée par la Compagnie générale parisienne de tramways en 1890.

La Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS) a été créée en 1887, pour exploiter les lignes situées au nord de Paris, dans l'ancien arrondissement de Saint-Denis du département de la Seine.

Elle se substitue le 30 septembre 1887 à la Compagnie des tramways nord de Paris, cette dernière ayant obtenu le 9 août 1873, la concession d'exploitation pour un réseau au nord de la capitale. Le siège social est situé 19 rue de Londres, à Paris.

Elle sera absorbée en 1921 par la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP).

La compagnie exploite le réseau de tramway dans l'ouest de Paris. Elle est créé par la Compagnie générale de Traction pour plusieurs lignes de tramway. L'objectif était de desservit l'Exposition universelle au Champs-de-Mars. Elle est mise sous séquestre en mars 1918 avant d'être absorbée par la Société des transports en commun de la région parisienne en 1924.

La compagnie de tramways de l'Est parisien est 1900 et 1921 un réseau de tramways électroniques de Paris. Elle opérait 16 lignes de tramways.
La compagnie est la résultante d'une fusion de 3 compagnies :

• Compagnies des tramways de Saint-Maur-des-Fossés
• Compagnies du tramways de Romainville
• Tramway du Raincy à Montfermeil
  En 1921, elle est absorbée par la Société des transports en commun de la région parisienne.

Sa mission est l'exploitation du réseau de tramway dans l'arrondissement nord du département de la Seine. Elle est fondée par Léon Francq et Simon Philippart. Elle s'occupe en 1873 le réseau de tramway qui va du nord de Paris à l'arrondissement de Saint-Denis.
Elle fait faillite en 1884 et remplacée par la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine tout juste créé.

La Société des chemins de fer nogentais est une société de tramways qui exploitait un important réseau dans la banlieue est de Paris depuis la porte de Vincennes, entre 1887 et 1921.
Le décret portant déclaration d'utilité publique et concession de la 1re ligne de Vincennes à Ville-Évrard date du 18 novembre 1885. La « Compagnie des chemins de fer nogentais » constituée dans ce but fut autorisée à figurer au décret de concession le 13 mars 1886.

Le 21 août 1887, le Chemin de fer nogentais (CFN) ouvrit 11,6 km de voie de tramway entre Vincennes et Ville-Évrard (Neuilly-sur-Marne) en passant par Pont de Mulhouse et La Maltournée (Neuilly-Plaisance).

Au début de son exploitation, le Nogentais utilisait des motrices Mékarski à air comprimé, à l'instar des tramways Nord de Paris2 et des tramways de Nantes. Cette ligne eut un grand succès, dans la mesure où elle facilita le trafic mais permit aussi aux Parisiens de visiter le Bois de Vincennes le dimanche.

La voie ferrée fut modifiée le 27 décembre 1888, avec un embranchement de Nogent-sur-Marne (Pont de Mulhouse) vers Bry-sur-Marne, et une seconde voie le 1er décembre 1894 de La Maltournée à Rosny-sous-Bois.

En 1892, la ligne fut prolongée de Vincennes à Paris (Porte de Vincennes).

En 1900, le Nogentais électrifia par lignes aériennes ses voies et créa de nouvelles lignes ayant leur terminus au métro, à Porte de Vincennes.

Les Chemins de fer nogentais ont fusionné le 1er janvier 1921 avec les autres compagnies de tramways parisiens au sein de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), ancêtre de la RATP, mais on continuera longtemps à parler des lignes « du Nogentais ».

Il s'agit d'une société anonyme française qui est chargée de l'exploitation et de la construction des chemins de fer pendant le protectorat français qui possède 6 lignes principales. L'exploitation du réseau lui est céder en 1920. C'est une société anonyme de droit français avec un capital de 50 million de francs.
Parmi ses actionnaires on a : la compagnie générale du Maroc, la compagnie marocaine, les compagnies ferroviaires du PLM (Paris-Lyon-Méditerranée) et du PO (Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans). Elle disparait en 1963.

La Compagnie des chemins de fer de l'Est, dite parfois Compagnie de l'Est ou l'Est, est une société anonyme créée en 1845 sous le nom de Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg. La dénomination est changée en 1854 à la suite du rachat d'autres compagnies et de l'obtention de nouvelles concessions. Elle est l'une des six grandes compagnies des chemins de fer français nationalisées le 1er janvier 1938 pour former la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).

La Commission de l’Informatique a été créée en 1968. La Commission des systèmes d’information (CSI) a vu son rôle précisé dans la note générale 3979 du 20/05/1983 faisant suite à la création de la Direction des Systèmes d’Information et de l’Organisation (DSIO) en 1982.

Lorsqu’une entreprise comporte des établissements distincts, il est créé des commissions d’établissements et un comité central d’entreprise. une autonomie de gestion et une comptabilité propre caractérisent l’établissement distinct mais il n’est pas nécessaire que son effectif atteigne 50 salariés. Dès lors que l’effectif global de l’entreprise atteint ce chiffre, un établissement peut être reconnu comme distinct et avoir son propre comité… c’est ainsi en s’appuyant sur ces dispositions, qu’à la RATP furent créés 10 CDEP.

Leur mission est celle reconnue par les textes légaux du Code du Travail concernant les comités d’établissements.

Les différents CDEP au sein de la RATP :

• CDEP BUS
• CDEP DSC
• CDEP GDI
• CDEP GIS
• CDEP M2E
• CDEP MRB
• CDEP MRF
• CDEP MTS
• CDEP RER
• CDEP SEM / CML
• CDEP SIT / ING

Depuis 2010, à la RATP, les Comités Départementaux Economiques et Professionnels (CDEP) sont au nombre de 11. Les CDEP ont pour mission de traiter des questions d'ordre économique relevant des départements alors que les activités sociales demeurent mutualisées par le CRE (restauration, vacances des familles, activités de loisirs, sportives et culturelles). Les missions des CDEP sont assimilées à celles prévues par les dispositions du code du travail relatives aux comités d'établissement. L'activité des CDEP est préparée en commission thématique.
En général il y a 4 commissions thématiques :

La commission « Economique et professionnelle »
La commission « Formation »
La commission « Egalité femmes – hommes »
La commission « Nouvelles Technologies »

Seules les commissions Formation, Egalité femmes – hommes et Economique (en fonction de l'effectif) sont obligatoires.
Les représentants aux CDEP sont élus au suffrage universel direct parmi les candidats présentés par les organisations syndicales à la RATP. Les représentants sont élus pour 4 ans (2010-2014). Les élus titulaires des CDEP élisent les 24 représentants (12 titulaires et 12 suppléants) du CRE.