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La Direction Projets, Technique et Industriel (PTI) est créée le 01/01/2023 lors de la réorganisation la RATP. Rattachée à la Direction générale, elle regroupe les directions "Maîtrise d'ouvrage projets" (MOP) et du "Matériel roulant ferroviaire" (MRF) qui interviennent pour le Groupe RATP en tant que prestataires sur les activités projets et industrielles auprès des maîtres d'ouvrage, maîtres d'oeuvre, mais aussi des mainteneurs, clients et filiales.

Le 01/01/2023 par Note générale n°6204 de la Présidence, la RATP fait évoluer son organisation du groupe RATP afin de préparer à l'ouverture à la concurrence de ses réseaux de transports publics en Ile-de-France et gagner en efficacité et performance pour être en capacité de faire face à de nouveaux défis de grande ampleur. La nouvelle organisation mise en place est la suivante :
Les activités opérationnelles exercées en monopole ou dans un cadre régulé sont assurées par des unités d'affaire dénommées BU (Business Unit) crées au sein de l'EPIC RATP, placé à la tête du Groupe RATP. Les autres activités opérationnelles étant exercées au sein de filiale du Groupe.
Quant aux fonctions centrales et aux activités "support" destinées à l'ensemble du Groupe, elles sont confiées à quatre types de structures :

• les directions "siège" dont fait partie la Direction Secrétariat et Direction générale du Groupe (SDG) et à laquelle sont rattachées :
  • la Direction Juridique
  • la Direction Influence, Territoires, International (ITI)
  • le secrétariat du Conseil d'administration
  • les délégations générales chargées de la mise en oeuvre des orientations de la Présidence :
    • la délégation générale à l'éthique et à la Conformité (DGEC)
    • la délégation Générale à l'Audit, aux Risques et au Contrôle interne (DGARC)
    • la délégation Générale à la Sécurité Ferroviaire (DGSF)
    • la Délégation à la Protection des Données (DPD)
    • la Médiation du Groupe
• les fonctions centrales ou activités dites de "support" proposant de services destinés aux services de l'EPIC ou aux filiales, sont mutualisés et regroupées au sein de centre de services partagés (CSP), des centres d'expertise dont les activités spécialisées ne peuvent être standardisées.
  Les activités relevant d'une compétence technologique ou d'ingénierie sont assurées par des prestataires industriels.

Ex. Direction de la Stratégie, Innovation et Développement durable devenue Direction de la Stratégie et Ville Durable le 01/01/2023 dans le cadre de la nouvelle organisation mise en place dans l'entreprise afin de la préparer à l'ouverture de la concurrence. La Direction a pour objectif d’assurer l’alignement stratégique du Groupe et contribuer à la transformation et son développement responsable à horizon 2025 et au-delà, en mobilisant nos expertises et nos actifs au service de la mobilité urbaine et de la ville de demain. Le 01/10/2024 suite au départ en retraite de la Directrice de SVD et d'un resserrement des membres du COMEX (comité exécutif de la RATP), les unités de la Direction SVD sont d'une part rattachées à la Direction DPG renommée pour l'occasion Direction de la Stratégie, Finance et performance Durable (SFD) pour ce qui concerne les équipes de l'unité Stratégie et Responsabilité Sociétale d'Entreprise (RSE) et d'autre part la direction de l’Immobilier et la filiale RATP Solutions Ville relèvent du Secrétariat général du Groupe (SDG). La Direction SVD disparait.

1911: Création d’une formation d’apprentis sous contrat par la Compagnie générale des omnibus (CGO) dans l’atelier central situé rue Championnet (Paris, 18e arr.).

25 juillet 1919 : Loi Astier qui crée l’enseignement technique.

1921 : Décision de transformer le centre de formation en école.

1927 : Présentation des apprentis au certificat d’aptitudes professionnelles (CAP).

1932 : Instauration de cours d’éducation physique.

1943 : Création d’une annexe de l’école au dépôt du « Point-du-Jour » (Paris, 16e arr.)

21 avril 1944 : Destruction partielle de l’atelier de Championnet lors d’un bombardement aérien. L’école est transférée au dépôt du « Point-du-Jour ».

Fin 1944 : Transfert de l’école dans un ancien dépôt de tramways et d’autobus, le dépôt de l’avenue Mozart (Paris, 16e arr.).

1947 : Création d’un Conseil de l’école.

21 mars 1948 : Création de la RATP.

1957-1959 : Existence d’un stage de formation professionnelle d’ouvriers qualifiés au centre d’Ivry.

Dès 1960 : Apparition d’importantes mutations technologiques.

1965-1972 : Existence d’une école d’exploitation.

1968 : Création du CAP d’électromécanicien.

1970-1975 : Création du CAP d’installateur en télécommunications.

1971 : Lois Debré sur la formation continue.

1973 : L’école technique succède à l’école d’apprentissage.

1976 : Les premières filles ont accès à l’école. Elles représentent 3,2% des effectifs entre 1976 et 1985.

27 août 1981: Décision de transfert de l’école du dépôt avenue Mozart (Paris 16earr.) à Noisiel (77).

1984-1985 : Ouverture de l’établissement de Noisiel (77).

1985-1986 : Le brevet d’enseignement professionnel (BEP) d’électronique remplace les deux CAP d’électronicien et d’électromécanicien.

1987-1988 : Le BEP d’électrotechnique remplace le BEP d’électromécanicien et le BEP de maintenance des systèmes informatiques celui de mécanicien d’entretien.

Dès 1990 : Réforme « Blanc » : entrée de la RATP dans une période de modernisation.

1991 : Ouverture d’un bac professionnel (Bac Pro).

1995 : Dernière promotion préparant le BEP.

1998 : Dernière promotion préparant le Bac Pro.

Elle mène sous la direction de Michelle Perrot, avec le soutien de Françoise Cribier et de l’Équipe de géographie sociale du CNRS, une thèse intitulée « Vieillissement et société dans la France » qui est récompensée par le Prix de thèse du Comité d’histoire de la Sécurité sociale. Publié en 2005 sous le titre « Histoire de la vieillesse en France 1900-1960. Du vieillard au retraité », son travail rencontre, au-delà des historiens, l’intérêt d’un public plus large : anthropologues, sociologues, économistes, ainsi que médecins et professionnels œuvrant auprès des gens âgés.

"Ferrocaril Metropolita de Barcelona" est une compagnie ferroviaire publique qui avait pour mission de construire un réseau ferroviaire dans la ville de Barcelone. Elle fusionne avec la "Gran Metropolita de Barcelona". Aujourd'hui elle exploite huit des douze services de métro de la ville appartenant à "Generalitat de Catalunya". La compagnie issu de capitaux privée est maintenant contrôler par le gouvernement de Barcelone.

Dominique Flocard est né le 30 juin 1937 à Besançon (Doubs). Il est le fils Charles Flocard, employé à la SNCF et de Camille Flocard (née Perron) sans profession. Entre 1956 et 1965 il est étudiant à l'Ecole Breguet, école spécialisée dans l'électromécanique et l'électronique. Dans cette école il obtient notamment son baccalauréat technique avec la mention passable en 1959. Il quitte cet établissement après avoir suivi le cours spécial et les trois années de la section Ingénieur mais sans obtenir de diplôme. Il est décédé le 25 juillet 2019 à l'age de 82 ans à Brunoy (Essonne).

Fulgence Bienvenüe est né à Uzel, en Bretagne, le 27 janvier 1852. Après des études brillantes, il devient ingénieur des Ponts et Chaussées. Il travaille dans le domaine des chemins de fer avant de s'installer à Paris. On lui doit notamment l'aménagement du parc des Buttes-Chaumont et le tramway-funiculaire de Belleville, en service jusqu'en 1935.

Lorsque la ville de Paris lance un appel à projets pour le métro, elle adopte celui qu'il propose avec Edmond Huet. En 1898, Fulgence Bienvenüe est nommé chef du service technique du métropolitain. Il inaugure la première ligne de métro en 1900, année où il est également nommé officier de la Légion d'honneur.

Il dirige les travaux jusqu'en 1932, prenant sa retraite à l'âge de 80 ans. Il aura ainsi travaillé sur toutes les lignes, à l'exception de la ligne 14, mise en service en 1998. Sa tombe se trouve aujourd'hui au cimetière du Père Lachaise.

Jean, Marie KERNEVEZ
Jean Kernévez, né le 23 janvier 1899 à Morlaix (Finistère) et décédé le 7 octobre 1975 à Boulogne-Billancourt, est un maître machiniste et résistant français.
Jean Marie Kernévez naît au lieu-dit Petit Launay à Morlaix, fils de François-Marie KERNEVEZ, journalier et de Marie-Perrine (née CLECH), ménagère.
Le 19 novembre 1921, il se marie avec Germaine Gabrielle CAUVAIN à Boulogne (Seine). Le 25 mai 1929, Germaine donne naissance à Jeanne, leur fille unique.
Dès l’âge de 14 ans il commence à travailler en tant qu’apprentis boucher dans plusieurs établissements parisiens. Le 18 avril 1918 il est appelé en service armé et s’inscrit au registre matricule du Bureau de recrutement de la subdivision de Brest, classe 1919, sous le numéro 91, en tant que conducteur 2ème classe.
Il appartient à la classe de mobilisation 1919 comme appelé service armé affecté au 161ème Régiment d’Infanterie sous le numéro de matricule 19316. Le 2 décembre 1918 il est réaffecté au 155ème régiment d’infanterie et le 15 novembre 1920 au 124ème régiment d’infanterie sous le matricule 3701, régiment stationné à Brest au centre de mobilisation du train n°21.
Il est renvoyé dans ses foyers le 23 mars 1921 et passe dans la réserve active de l’armée le 15 avril 1921. Cependant en vertu de l’article 33 de la loi du 21 mars 1905, le rappel des hommes effectuant leur première année de service dans la réserve est autorisé «dans les cas où les circonstances paraîtraient l'exiger», il est ainsi rappelé à l’activité le 11 mai 1921 et renvoyé dans ses foyers le 27 juin de la même année.

"Petit-Jean"
L’armée lui ayant apporté des connaissances en conduite d’omnibus, Jean Kernévez postule pour entrer à la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) dès octobre 1921. Il est accepté en tant que stagiaire receveur le 29 novembre 1922 et est titularisé le 1er décembre 1923 en tant que receveur au dépôt d’omnibus automobile de Point-du-Jour (Paris 16ème), il prend le numéro de matricule 51883.
A cette époque, les omnibus sont contrôlés par un duo d’agents. Un machiniste, conduisant, et un receveur, qui vérifie la validation des titres de transport et peut également en vendre.
Le 3 mars 1924 il est nommé machiniste d’omnibus automobile au dépôt de Clichy (Hauts-de-Seine), puis au dépôt Mozart (Paris 20ème) le 13 octobre 1930 et enfin au dépôt de Point-du-Jour le 1er octobre 1934. A cette époque ses collègues lui donnent le surnom de « Petit-Jean », surnom peut-être induit par sa stature (environs 1,60m).
Il est rappelé sous les drapeaux pour tension politique le 25 septembre 1938 et renvoyé dans ses foyers le 6 octobre de la même année.
Il est mobilisé le 24 août 1939 et est démobilisé le 1er août 1941. Après son retour de vie militaire, il reprend le travail le 4 août 1941 à la même affectation qu’il avait quitté en 1939.
Le 1er janvier 1943 il est accepté à l’examen de Machiniste principal. Par arrêté du 5 septembre &945, il reçoit la médaille d’honneur des Chemins de fer, grade argent, récompensant ses 25 ans de service. Le 1er janvier 1948, il passe machiniste 1ère catégorie et le même jour est nommé Maître Machiniste puis le 1er juin 1950 il réussit l’examen de Maître receveur.
En 1952, il demande à prendre sa retraite, demande acceptée le 1er mai 1952.
Le 21 janvier 1954 il est proposé pour recevoir la médaille vermeille d’honneur des Chemins de fer.

« Ker-Yves »
Lors de l’entrée en guerre de la France le 3 septembre 1939, Jean Kernévez est déjà mobilisé depuis le 24 août. Il est incorporé au 128ème groupe de Transport de personnel – 24ème train automobile de la 673ème compagnie d’entretien. Il part en campagne le 3 septembre 1939. Il entre le 11 février 1940 à l’hôpital d’évacuation (HOE) de Rethel (Ardennes) et en ressort le 22 du même mois avec 10 jours de convalescence. Selon une attestation de M. Yves DUROS, Capitaine FFI et fondateur du groupe de résistance « Yves », Jean Kernévez rentre de captivité le 1er aout 1941. A ce jour, aucune source n’indique la durée exacte ni le lieu où il fut retenu.
Dès le début 1942, il prend des contacts avec des membres de la CGT clandestine dans le but de former des cadres à ce que l’armée de l’intérieure peut attendre d’eux à son dépôt d’autobus situé au 226 avenue de Versailles (Paris 16ème). En juillet 1942 il rencontre Yves Duros qui appartenait déjà à un groupe affilié à l’OCM. Il se verse à ce groupe, adhère à l’Organisation civile et militaire (OCM) et au Service de renseignements (SR).
Grâce à plusieurs autres recrutements le groupe « Yves »se crée sur la base corporative au dépôt d’autobus de Point du jour situé au 226 avenue de Versailles (Paris 16ème). Le groupe prend le nom tiré du prénom de son fondateur et responsable militaire, Yves Duros. Jean reste responsable syndical et à la même époque il prend l’alias de résistant « Ker-Yves ».
Fin 1943 et début 1944, après quelques pressions, lui et Yves Duros sont nommés conducteurs d’autobus. Ils seront chargés de transporter les ouvriers sur les terrains d’aviation. Ils sont ainsi en position de fournir des renseignements concernant certains terrains, comme le terrain Morane où s’effectuait la construction de grands hangars (informations ayant permis le bombardement de ces hangars dans les 48h).
Le 24 juin 1944, la ville de Versailles est bombardée par les forces anglo-américaines. Les gares de chantiers sont également bombardées. Jean Kernévez échappe à une bombe tombée sur l’avant de l’autobus qu’il conduisait. Il ne doit sa vie qu’au fait qu’il se trouvait sur la plateforme arrière du bus et malgré sa commotion, il parvient à emmener son collègue touché par les débris de la bombe à l’hôpital le plus proche. Par la suite il contribue à l’évacuation des civils grâce aux bus de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP). Son courage ce jour-là lui vaut une prime spéciale allouée par la STCRP.
Le 16 août 1944, il institue une grève insurrectionnelle (du fait de sa position de délégué syndical CGT) qui dure 3 jours durant lesquels le matériel fixe est préservé mais le matériel roulant est mis en panne pour éviter que l’armée allemande s’en serve. Le 18 août 1944, alors que plusieurs villes françaises sont libérées de l’occupation, Le Comité parisien de Libération publie des textes appelants à l’insurrection. Les autorités allemandes essayent de sortir des autobus, ils sont mis en échec.
Le 19 août, une lutte pour la libération s’engage. Le Syndicat laisse la place au groupement FFI « Yves » qui fonctionne de manière militaire. Yves Duros, responsable militaire, en prend le commandement et Jean Kernévez devient son second, responsable du ravitaillement. Jean soustrait une cuisine roulante à l’armée allemande à l’occasion d’une expédition. Il parvient également à se procurer du matériel de cuisine et de couchage pour les gardes de nuit. A cette date le Groupement « Yves » comprend 120 Hommes.
Le 20 août, il fait partie de la section attaquant les wagons de denrées stationnés Gare de Vaugirard (Paris 16ème), et ce malgré les sentinelles allemandes postées pour y monter la garde. Il réquisitionne les denrées avec des bons tamponnés par ses chefs responsables et par la Marie du 16ème arrondissement. L’autorité militaire FFI prend en charge les opérations à partir de cette date.
Durant la période entre le 16 et le 25 août, Jean participe au commandement du groupe et aux opérations visant à récupérer des voitures, de l’essence ou même de l’huile sous surveillance allemande. Il est également chargé du ravitaillement pour les commerçants du 16ème arrondissement et de Boulogne, et est chargé de transporter du blé de province à la Paris.
Après la guerre, Jean Kernévez reçoit deux insignes FFI (n°115,382 et 199,713) attestant de sa participation effective aux combats de la Libération de la part de la Commission militaire du Conseil national de la Résistance.

Les Directions Interdépartementales des Routes nationales (DIR) sont, en France, des services déconcentrés du ministère de la Transition écologique et solidaire, créés par le décret 2006-304 du 16 mars 2006. Elles ont été créées dans la continuité de l'application de la loi « Libertés et responsabilités locales » du 13 août 2004, qui a transféré aux départements une partie des routes nationales existantes, pour assurer l'entretien, l'exploitation et la gestion des routes nationales restantes.

Elle est placée sous la tutelle administrative du ministère du transport et de la logistique. Elle est constituée par le rachat de 3 concession : Compagnie des chemin de fer du Maroc, Compagnie du chemin de fer du Maroc Oriental et Compagnie franco-espagnole de Tanger-Fès.
Elle est aujourd'hui membre de l'Union International des Chemin de fer.
Il est prévu que pour l'ouverture de la concurrence sur le marché ferroviaire marocain pour la concurrence, L'ONCF passe sous le statut de Société Anonyme. Ainsi la future SMCF (Société Marocaine de Chemin de Fer) aura un capital détenu entièrement par l'Etat.

Pôle regroupant à partir de 2012 les départements :

• Département Contrôle de Gestion et Finances (CGF)
• Département Valorisation immobilière Achats et Logistique (VAL)
• Département Gestion et Innovation Sociales (GIS)
• Département Juridique (JUR)
• Département "Services de la Direction générale"
  A partir de 2013 ce pôle est renommé "Services centraux et transverses".

Ex. Pôle "Services aux voyageurs" regroupant les départements BUS, MES, MTS, RER, SEC et CML, réorganisés en 2012 et répartis autour de deux nouveaux pôles "Exploitant" (départements BUS, SEM, MTS, RER, SEC) et "Commercial" (départements CML, COM (Délégation générale à la communication) et DIT (Développement Innovation Territoires).

Suite à la restructuration générale mise en place dans l'entreprise par Christian Blanc en mai 1990, la RATP est organisée à compter du 01/05/1990 selon 3 niveaux de responsabilités : Direction Générale (1 DG, 5 DGA), départements et unités décentralisées ou spécialisées. Les départements sont désormais regroupés au sein d'un secteur d'activité (ou pôle ) placé sous la responsabilité spécifique un directeur général adjoint qui en a la charge. En 1994, sous la présidence de Jean-Paul Bailly, l'organisation de l'entreprise subit quelques changements avec la décentralisation, 2 secteurs d'activités sont restructurés et répartis en 3 nouveaux secteurs : c'est le cas des secteurs d'activités "Développement, Finances, Juridique", "Exploitation et Commercial" qui sont répartis désormais entre les nouveaux secteurs d'activités (ou pôles) "Stratégie et développement", "Gestion" et le pôle "Services aux voyageurs". Le pôle "Service voyageurs" regroupe à l'identique les départements qui étaient placés sous la direction du secteur d'activités "Exploitation et commercial", à savoir les départements Métro, RER, BUS, Environnement et sécurité et Commercial.

Ex secteur d'activité "Social et International" regroupant de 1995 à 1998 le département DRH (Département des Ressources Humaines), le département Protection Prestations et Prévention sociales (PPP), le département Juridique (JUR), les services généraux et le service de la Présidence et de la Direction générale (PDG). En 1999, sont rattachés au secteur d'activités "Social et International" les départements GIS (issu de la fusion des départements DRH et PPP) et le département JUR. La Présidence (Présidence et Direction Générale) et la Direction générale à la Communication (DGC) sont regroupés dans un pôle "Présidence". En 2000 et jusqu'en 2011, suite à une nouvelle restructuration de l'entreprise, le département GIS est rattaché à un nouveau pôle "Social", les départements JUR, CGF (département du Contrôle de Gestion) et le département LOG (Logistique) étant regroupés dans un nouveau pôle "Contrôle de la gestion".

Anciennes activités issues du département Gestion et Innovation Sociales (GIS) et de la Direction Performance économique et financière Groupe (DPG) transférées au 01/07/2022 dans la nouvelle filiale RATP Evolution Services (RES) et regroupées dans un centre de services partagés CSP Finance/RH. Dans le cadre du projet RATP 2023 de réorganisation des fonctions support et de pilotage du Groupe ainsi que d'ouverture à la concurrence, le Comex a en effet décidé la création de Centres de services partagés pour mutualiser certaines de ses fonctions support et garantir une meilleure efficacité collective. Le CSP Finance/RH est en charge de réaliser la comptabilité, les déclarations fiscales, les règlements, la paie et la gestion administrative à la fois pour les entités de l’EPIC, les filiales existantes et à venir, notamment celles de RATP Cap Ile-de-France qui seront issues des appels d’offres Bus. La filiale RATP Evolution Services (RES) dirigée par le Président de RES et Directeur des services partagés, est placée sous la supervision du Directeur financier Groupe et du Directeur des ressources humaines Groupe.

La Filiale RATP Travel Retail est rattachée à la Business Unit RATP Services ferrés créée le 01/01/2023. Elle porte les activités de développement commercial dans les stations et gares et espaces multimodaux détenus par la RATP. Dans ce domaine, le groupe RATP, fort de son expérience sur le réseau francilien, premier réseau européen, a acquis un savoir-faire unique du commerce de flux : commercialisation contrainte en souterrain, valorisation de flux massifs, d’une grande diversité de gares et stations et de profils de clientèles variés.
S’appuyant sur cette expertise, RATP Travel Retail valorise les espaces de transport et contribue à améliorer l’expérience des voyageurs par l’intégration de commerces et services qualitatifs et innovants en gare ou en station.

RATP Travel Retail, c’est aujourd’hui près de 550 boutiques, 1750 distributeurs automatiques, plus de 22 000 m2 de surfaces commerciales sur les réseaux de transport francilien et lyonnais.
Les domaines d'expertise de RATP Travel Retail sont :

• le conseil en construction de valorisation des espaces de flux et d'interfaces ville/transport (évaluation du potentiel commercial, du dimensionnement des espaces commerciaux)
• la commercialisation : mise en concurrence, analyse des offres et contractualisation
• la gestion locative et le pilotage des contrats
• l'assistance à maîtrise d'ouvrage (AMOA) de projet d'aménagement commercial en espace contraint (diagnostics et cahier des charges techniques)

L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.

Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.

La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.

Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.

La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.