La Société française d'études et de réalisations de transports urbains - plus communément connue sous le nom de SOFRETU - est une filiale de la RATP dont la fondation a été actée le 26 avril 1961. Elle est née des réflexions menées par le cabinet d'Antoine Pinay, ministre des finances entre 1958 et 1960, en lien avec la création de la SOFRERAIL (1957) et de la SOFRECOM (1966), d'abord comme SOFRETRANSPORTS urbains. Au long de son existence, elle a un statut de Société Anonyme (SA), détenue à hauteur de 77% par la RATP, le reste étant aux mains de différentes banques (Société Générale, Paribas, Crédit Lyonnais, BNP, Worms et Suez).
A ses débuts, la SOFRETU est seulement un écran sans fonctionnement propre qui permet à la RATP d'intervenir en son nom hors de la région parisienne. L'ambition de la RATP est alors d'obtenir des marchés en France et à l'international en capitalisant sur l'image de marque des grandes entreprises publiques françaises et par l'exportation d'un savoir-faire en matière de conception, d'élaboration et d'exploitation de lignes de transport urbain en tout genre.
Au fil du temps, la filiale se structure et se dote de ses propres moyens. Le transfert de compétences de la RATP vers la SOFRETU se fait progressivement : la gestion et la commercialisation sont les premiers secteurs sur lesquels la filiale est autonome, s'attribuant la prospection des marchés, la négociation des contrats ou encore leur suivi juridique et financier. Le cas de l'ingénierie est plus complexe, la SOFRETU mettant plus de temps à intervenir en son nom sur les sujets techniques. Le lien en la matière avec la RATP reste fort même si la SOFRETU investit ce domaine. La SOFRETU fait appel aux différentes disciplines de la RATP dans les opérations menées en France et à l'étranger et de nombreux agents de la RATP y sont détachés.
Du fait du lien organique de la SOFRETU avec la RATP, la société est une des seules sur le marché des transports collectifs urbains à pouvoir embrasser toutes les étapes d'un projet quel que soit le mode de transport concerné. Les prestations de la SOFRETU s'étendent de la conception à la maintenance ; elle propose même des formations à l'exploitation des réseaux. Madeleine Jung cite un document de présentation de la SOFRETU qui détaille ses activités en plusieurs volets :
- Etudes générales ;
- Ingénierie de conception ;
- Ingénierie de construction ;
- Assistance à la mise en service de systèmes de transports ;
- Assistance à la modernisation d'entreprises exploitant les réseaux de transport collectif ;
- Formation du personnel et développement des ressources humaines ;
- Concession et analyse du financement.
Sur les différents projets, la SOFRETU peut intervenir sur l'une ou l'autre de ces activités. Elle peut agir seule comme conseil pour l'élaboration de projet ou le suivi de leur réalisation mais elle est aussi amenée à prendre à part à des groupements dans le cadre de contrats dits "clefs en mains".
La SOFRETU est basée à Paris. Elle intervient sur différents projets dans tous les continents. Les directeurs d'opération les coordonnent en faisant le lien entre le siège et les lieux d'intervention. Sur place, ils sont assistés par des chefs de mission qui encadrent les différents chefs de discipline, alors qu'à Paris ils sont secondés par des chefs de projet.
Dans les années 1960, la SOFRETU profite de l'attractivité suscitée par les innovations de la RATP. Le métro pneumatique constitue alors son produit d'appel. Dans les années 1970, la SOFRETU renouvelle son approche sous l'impulsion d'une génération de jeunes cadres qui ne sont plus systématiquement passés par la RATP. Cela conduit à une diversification en matière de technologie, de financement et de nature des interventions. La société amplifie également son rayon d'action à l'international.
Le premier contrat d'envergure de la SOFRETU est signé en 1962 à Montréal. Suivent Mexico (1967 - contrat dit "de tous les records"), Le Caire (1970), Santiago du Chili (1971), Rio de Janeiro (1973) et Caracas (1978). En 1978, la SOFRETU avec 400 milliards de francs de chiffre d'affaire est la première entreprise mondiale en ingénierie de transports urbains ; c'est encore le leader mondial au moment où son existence propre cesse en 1995. Parallèlement à ces contrats d'ampleur, la SOFRETU multiplie les contrats moins lourds dans de très nombreuses villes, aussi bien au sujet des autobus que des tramways, métropolitains (classiques et automatiques) et chemins de fer. Madeleine Jung établit qu'en 1993, la SOFRETU réalise 30% de son activité en France, 37% dans le reste de l'Europe, 17% en Amérique latine et 16% en Asie.
La SOFRETU a eu un effet de levier pour les industriels français du transport, dont Alsthom notamment. Cependant, elle s'est constitué une réputation d'impartialité et de sévérité vis-à-vis des prestataires français dans les jugements d'appels d'offre qui a pu servir son image, d'après Madeleine Jung.
La SOFRETU a elle-même eu une filiale aux Etats-Unis (LSTS) et une filiale italienne (SITUS).
En 1992, la SOFRETU est regroupée avec la SOFRERAIL dans le groupe SYSTRA-SOFRETU-SOFRERAIL. En 1995, les deux sociétés fusionnent dans le groupe SYSTRA. A ce moment, la SOFRETU comptait près de 400 employés.
Jusqu'au 30/04/1990, le "Service du matériel roulant (ferroviaire)" était rattaché à la Direction du réseau ferré (F) avec le "Service de l'exploitation (ferroviaire)" et la "Direction et études de l'exploitation". Le 01/05/1990 dans le cadre de la mise en place de la nouvelle organisation générale de la régie fondée sur trois niveaux de responsabilité (Départements, Unités décentralisées et Unités spécialisées, Direction générale), un Département du Matériel Roulant Ferroviaire (MRF) est créé. Ce département est alors rattaché au nouveau secteur d'activités "Maintenance, Travaux et Politique industrielle" placé sous la responsabilité d'un directeur général adjoint.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
Publié
Moyen
Final
Il concerne principalement la coopération technique de l’entreprise (et ses prédécesseurs) sur les projets de développement des réseaux de transport en commun à l'étranger et dans les régions françaises ainsi que le développement en interne des matériaux roulants (types MF77). De nombreuses typologies seront recensées : plans, calques, rapports d’essais, études, notes, photographies, etc.
Le fonds de l'atelier de Vaugirard a été divisé en six thématiques : coopération internationale, matériaux et systèmes, études, qualité, secrétariat et direction.
Produit entre 1900 et 2011, un premier tri a été effectué en 2011 sur place et une centaine de m.l. en a été éliminé. En 2015, un bordereau de versement a été établi par le service des archives de la RATP. En 2019, une division thématique du fonds a été mise en œuvre, aboutissant à un pré classement en six thématiques. Une première partie du fonds a été traitée au printemps 2021 aboutissant à l'élimination de 1,35 mètres linéaires. Une seconde partie du fonds à été traitée en 2022 aboutissant à l'élimination de 35 mètres linéaires.
Versement du service du Matériel Roulant Ferroviaire en octobre 2012.
Fonds ouvert dont l'accroissement dépend de l'avancement du traitement réalisé par morceaux (autour de 200 boîtes par an).
Produit par la SOFRETU dans le cadre de son activité en tant que société anonyme (1961-1995), ce fonds de 590 mètres linéaires a été conservé par le service du Matériel Roulant Ferroviaire (MRF) des ateliers de Vaugirard (Paris) avant d'être versé au Centre des Archives de Saint-Germain-en-Laye en octobre 2012.
L'accès aux documents conservés dans le fonds Vaugirard est régi par les dispositions du code du patrimoine. Les archives de la RATP, en tant qu'EPIC, sont des archives publiques. Les articles L 213-1 à L 213-8 s'appliquent donc quant à leur communicabilité.
En raison des dispositions du plan Vigipirate, la reproduction des plans du matériel toujours en service n'est pas autorisée.
Archives de la RATP, 3D - Missions à l'étranger.
La Société française d'études et de réalisations de transports urbains - plus communément connue sous le nom de SOFRETU - est une filiale de la RATP dont la fondation a été actée le 26 avril 1961. Elle est née des réflexions menées par le cabinet d'Antoine Pinay, ministre des finances entre 1958 et 1960, en lien avec la création de la SOFRERAIL (1957) et de la SOFRECOM (1966), d'abord comme SOFRETRANSPORTS urbains. Au long de son existence, elle a un statut de Société Anonyme (SA), détenue à hauteur de 77% par la RATP, le reste étant aux mains de différentes banques (Société Générale, Paribas, Crédit Lyonnais, BNP, Worms et Suez).
A ses débuts, la SOFRETU est seulement un écran sans fonctionnement propre qui permet à la RATP d'intervenir en son nom hors de la région parisienne. L'ambition de la RATP est alors d'obtenir des marchés en France et à l'international en capitalisant sur l'image de marque des grandes entreprises publiques françaises et par l'exportation d'un savoir-faire en matière de conception, d'élaboration et d'exploitation de lignes de transport urbain en tout genre.
Au fil du temps, la filiale se structure et se dote de ses propres moyens. Le transfert de compétences de la RATP vers la SOFRETU se fait progressivement : la gestion et la commercialisation sont les premiers secteurs sur lesquels la filiale est autonome, s'attribuant la prospection des marchés, la négociation des contrats ou encore leur suivi juridique et financier. Le cas de l'ingénierie est plus complexe, la SOFRETU mettant plus de temps à intervenir en son nom sur les sujets techniques. Le lien en la matière avec la RATP reste fort même si la SOFRETU investit ce domaine. La SOFRETU fait appel aux différentes disciplines de la RATP dans les opérations menées en France et à l'étranger et de nombreux agents de la RATP y sont détachés.
Du fait du lien organique de la SOFRETU avec la RATP, la société est une des seules sur le marché des transports collectifs urbains à pouvoir embrasser toutes les étapes d'un projet quel que soit le mode de transport concerné. Les prestations de la SOFRETU s'étendent de la conception à la maintenance ; elle propose même des formations à l'exploitation des réseaux. Madeleine Jung cite un document de présentation de la SOFRETU qui détaille ses activités en plusieurs volets :
- Etudes générales ;
- Ingénierie de conception ;
- Ingénierie de construction ;
- Assistance à la mise en service de systèmes de transports ;
- Assistance à la modernisation d'entreprises exploitant les réseaux de transport collectif ;
- Formation du personnel et développement des ressources humaines ;
- Concession et analyse du financement.
Sur les différents projets, la SOFRETU peut intervenir sur l'une ou l'autre de ces activités. Elle peut agir seule comme conseil pour l'élaboration de projet ou le suivi de leur réalisation mais elle est aussi amenée à prendre à part à des groupements dans le cadre de contrats dits "clefs en mains".
La SOFRETU est basée à Paris. Elle intervient sur différents projets dans tous les continents. Les directeurs d'opération les coordonnent en faisant le lien entre le siège et les lieux d'intervention. Sur place, ils sont assistés par des chefs de mission qui encadrent les différents chefs de discipline, alors qu'à Paris ils sont secondés par des chefs de projet.
Dans les années 1960, la SOFRETU profite de l'attractivité suscitée par les innovations de la RATP. Le métro pneumatique constitue alors son produit d'appel. Dans les années 1970, la SOFRETU renouvelle son approche sous l'impulsion d'une génération de jeunes cadres qui ne sont plus systématiquement passés par la RATP. Cela conduit à une diversification en matière de technologie, de financement et de nature des interventions. La société amplifie également son rayon d'action à l'international.
Le premier contrat d'envergure de la SOFRETU est signé en 1962 à Montréal. Suivent Mexico (1967 - contrat dit "de tous les records"), Le Caire (1970), Santiago du Chili (1971), Rio de Janeiro (1973) et Caracas (1978). En 1978, la SOFRETU avec 400 milliards de francs de chiffre d'affaire est la première entreprise mondiale en ingénierie de transports urbains ; c'est encore le leader mondial au moment où son existence propre cesse en 1995. Parallèlement à ces contrats d'ampleur, la SOFRETU multiplie les contrats moins lourds dans de très nombreuses villes, aussi bien au sujet des autobus que des tramways, métropolitains (classiques et automatiques) et chemins de fer. Madeleine Jung établit qu'en 1993, la SOFRETU réalise 30% de son activité en France, 37% dans le reste de l'Europe, 17% en Amérique latine et 16% en Asie.
La SOFRETU a eu un effet de levier pour les industriels français du transport, dont Alsthom notamment. Cependant, elle s'est constitué une réputation d'impartialité et de sévérité vis-à-vis des prestataires français dans les jugements d'appels d'offre qui a pu servir son image, d'après Madeleine Jung.
La SOFRETU a elle-même eu une filiale aux Etats-Unis (LSTS) et une filiale italienne (SITUS).
En 1992, la SOFRETU est regroupée avec la SOFRERAIL dans le groupe SYSTRA-SOFRETU-SOFRERAIL. En 1995, les deux sociétés fusionnent dans le groupe SYSTRA. A ce moment, la SOFRETU comptait près de 400 employés.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
Publié
Le fonds de la coopération technique comprend les documents de travail produits et reçus par la SOFRETU dans le cadre des différentes missions que celle-ci a menée, en lien avec la RATP, en France et à travers le monde. Ces missions consistent essentiellement au développement de réseaux de transports urbains, pour lequel la SOFRETU intervient ou bien globalement, ou bien ponctuellement, en mettant au service des autorités locales une expertise estampillée RATP.
Les missions de la SOFRETU comportent également la participation à des groupes de travail internationaux au sujet des transports, impliquant que ses agents prennent part à différentes conférences, publications, etc.
Les articles sont regroupés par continents, puis alphabétiquement par pays et par villes, par thématiques et enfin chronologiquement lorsque cela est pertinent.
Le fonds est considéré comme ouvert dans la mesure où les archives qui le constituent n'ont pas été traitées dans leur intégralité.
Le fonds de la coopération internationale, produit par la SOFRETU dans l'exercice de ses activités, est intégralement conservé aux archives de la RATP, sur le site de Saint-Germain-en-Laye. Il est traité par morceaux ; aux mois d'avril et mai 2021, les cotes 11F1 à 11F179 ont été décrites et un accroissement annuel est prévu. En 2022, les cotes 11F180 à 11F744 ont été décrites.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
La Société française d'études et de réalisations de transports urbains - plus communément connue sous le nom de SOFRETU - est une filiale de la RATP dont la fondation a été actée le 26 avril 1961. Elle est née des réflexions menées par le cabinet d'Antoine Pinay, ministre des finances entre 1958 et 1960, en lien avec la création de la SOFRERAIL (1957) et de la SOFRECOM (1966), d'abord comme SOFRETRANSPORTS urbains. Au long de son existence, elle a un statut de Société Anonyme (SA), détenue à hauteur de 77% par la RATP, le reste étant aux mains de différentes banques (Société Générale, Paribas, Crédit Lyonnais, BNP, Worms et Suez).
A ses débuts, la SOFRETU est seulement un écran sans fonctionnement propre qui permet à la RATP d'intervenir en son nom hors de la région parisienne. L'ambition de la RATP est alors d'obtenir des marchés en France et à l'international en capitalisant sur l'image de marque des grandes entreprises publiques françaises et par l'exportation d'un savoir-faire en matière de conception, d'élaboration et d'exploitation de lignes de transport urbain en tout genre.
Au fil du temps, la filiale se structure et se dote de ses propres moyens. Le transfert de compétences de la RATP vers la SOFRETU se fait progressivement : la gestion et la commercialisation sont les premiers secteurs sur lesquels la filiale est autonome, s'attribuant la prospection des marchés, la négociation des contrats ou encore leur suivi juridique et financier. Le cas de l'ingénierie est plus complexe, la SOFRETU mettant plus de temps à intervenir en son nom sur les sujets techniques. Le lien en la matière avec la RATP reste fort même si la SOFRETU investit ce domaine. La SOFRETU fait appel aux différentes disciplines de la RATP dans les opérations menées en France et à l'étranger et de nombreux agents de la RATP y sont détachés.
Du fait du lien organique de la SOFRETU avec la RATP, la société est une des seules sur le marché des transports collectifs urbains à pouvoir embrasser toutes les étapes d'un projet quel que soit le mode de transport concerné. Les prestations de la SOFRETU s'étendent de la conception à la maintenance ; elle propose même des formations à l'exploitation des réseaux. Madeleine Jung cite un document de présentation de la SOFRETU qui détaille ses activités en plusieurs volets :
- Etudes générales ;
- Ingénierie de conception ;
- Ingénierie de construction ;
- Assistance à la mise en service de systèmes de transports ;
- Assistance à la modernisation d'entreprises exploitant les réseaux de transport collectif ;
- Formation du personnel et développement des ressources humaines ;
- Concession et analyse du financement.
Sur les différents projets, la SOFRETU peut intervenir sur l'une ou l'autre de ces activités. Elle peut agir seule comme conseil pour l'élaboration de projet ou le suivi de leur réalisation mais elle est aussi amenée à prendre à part à des groupements dans le cadre de contrats dits "clefs en mains".
La SOFRETU est basée à Paris. Elle intervient sur différents projets dans tous les continents. Les directeurs d'opération les coordonnent en faisant le lien entre le siège et les lieux d'intervention. Sur place, ils sont assistés par des chefs de mission qui encadrent les différents chefs de discipline, alors qu'à Paris ils sont secondés par des chefs de projet.
Dans les années 1960, la SOFRETU profite de l'attractivité suscitée par les innovations de la RATP. Le métro pneumatique constitue alors son produit d'appel. Dans les années 1970, la SOFRETU renouvelle son approche sous l'impulsion d'une génération de jeunes cadres qui ne sont plus systématiquement passés par la RATP. Cela conduit à une diversification en matière de technologie, de financement et de nature des interventions. La société amplifie également son rayon d'action à l'international.
Le premier contrat d'envergure de la SOFRETU est signé en 1962 à Montréal. Suivent Mexico (1967 - contrat dit "de tous les records"), Le Caire (1970), Santiago du Chili (1971), Rio de Janeiro (1973) et Caracas (1978). En 1978, la SOFRETU avec 400 milliards de francs de chiffre d'affaire est la première entreprise mondiale en ingénierie de transports urbains ; c'est encore le leader mondial au moment où son existence propre cesse en 1995. Parallèlement à ces contrats d'ampleur, la SOFRETU multiplie les contrats moins lourds dans de très nombreuses villes, aussi bien au sujet des autobus que des tramways, métropolitains (classiques et automatiques) et chemins de fer. Madeleine Jung établit qu'en 1993, la SOFRETU réalise 30% de son activité en France, 37% dans le reste de l'Europe, 17% en Amérique latine et 16% en Asie.
La SOFRETU a eu un effet de levier pour les industriels français du transport, dont Alsthom notamment. Cependant, elle s'est constitué une réputation d'impartialité et de sévérité vis-à-vis des prestataires français dans les jugements d'appels d'offre qui a pu servir son image, d'après Madeleine Jung.
La SOFRETU a elle-même eu une filiale aux Etats-Unis (LSTS) et une filiale italienne (SITUS).
En 1992, la SOFRETU est regroupée avec la SOFRERAIL dans le groupe SYSTRA-SOFRETU-SOFRERAIL. En 1995, les deux sociétés fusionnent dans le groupe SYSTRA. A ce moment, la SOFRETU comptait près de 400 employés.
Publié
Ce groupe d'articles est constitué de l'ensemble des documents qui ne sauraient être rattachés à un contrat ou à une mission en particulier, soit qu'il s'agisse de documents relatifs à la SOFRETU dans toutes ses missions, soit qu'il s'agisse de documentation type servant à la filiale de la RATP à présenter ou à orienter son action.
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Matériel roulant, passation de marchés pour la construction de voitures (1966, 1973) et de bogies (1972) : contrats.
Publié
Documentation synthétique produite au siège de la SOFRETU.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
La Société française d'études et de réalisations de transports urbains - plus communément connue sous le nom de SOFRETU - est une filiale de la RATP dont la fondation a été actée le 26 avril 1961. Elle est née des réflexions menées par le cabinet d'Antoine Pinay, ministre des finances entre 1958 et 1960, en lien avec la création de la SOFRERAIL (1957) et de la SOFRECOM (1966), d'abord comme SOFRETRANSPORTS urbains. Au long de son existence, elle a un statut de Société Anonyme (SA), détenue à hauteur de 77% par la RATP, le reste étant aux mains de différentes banques (Société Générale, Paribas, Crédit Lyonnais, BNP, Worms et Suez).
A ses débuts, la SOFRETU est seulement un écran sans fonctionnement propre qui permet à la RATP d'intervenir en son nom hors de la région parisienne. L'ambition de la RATP est alors d'obtenir des marchés en France et à l'international en capitalisant sur l'image de marque des grandes entreprises publiques françaises et par l'exportation d'un savoir-faire en matière de conception, d'élaboration et d'exploitation de lignes de transport urbain en tout genre.
Au fil du temps, la filiale se structure et se dote de ses propres moyens. Le transfert de compétences de la RATP vers la SOFRETU se fait progressivement : la gestion et la commercialisation sont les premiers secteurs sur lesquels la filiale est autonome, s'attribuant la prospection des marchés, la négociation des contrats ou encore leur suivi juridique et financier. Le cas de l'ingénierie est plus complexe, la SOFRETU mettant plus de temps à intervenir en son nom sur les sujets techniques. Le lien en la matière avec la RATP reste fort même si la SOFRETU investit ce domaine. La SOFRETU fait appel aux différentes disciplines de la RATP dans les opérations menées en France et à l'étranger et de nombreux agents de la RATP y sont détachés.
Du fait du lien organique de la SOFRETU avec la RATP, la société est une des seules sur le marché des transports collectifs urbains à pouvoir embrasser toutes les étapes d'un projet quel que soit le mode de transport concerné. Les prestations de la SOFRETU s'étendent de la conception à la maintenance ; elle propose même des formations à l'exploitation des réseaux. Madeleine Jung cite un document de présentation de la SOFRETU qui détaille ses activités en plusieurs volets :
- Etudes générales ;
- Ingénierie de conception ;
- Ingénierie de construction ;
- Assistance à la mise en service de systèmes de transports ;
- Assistance à la modernisation d'entreprises exploitant les réseaux de transport collectif ;
- Formation du personnel et développement des ressources humaines ;
- Concession et analyse du financement.
Sur les différents projets, la SOFRETU peut intervenir sur l'une ou l'autre de ces activités. Elle peut agir seule comme conseil pour l'élaboration de projet ou le suivi de leur réalisation mais elle est aussi amenée à prendre à part à des groupements dans le cadre de contrats dits "clefs en mains".
La SOFRETU est basée à Paris. Elle intervient sur différents projets dans tous les continents. Les directeurs d'opération les coordonnent en faisant le lien entre le siège et les lieux d'intervention. Sur place, ils sont assistés par des chefs de mission qui encadrent les différents chefs de discipline, alors qu'à Paris ils sont secondés par des chefs de projet.
Dans les années 1960, la SOFRETU profite de l'attractivité suscitée par les innovations de la RATP. Le métro pneumatique constitue alors son produit d'appel. Dans les années 1970, la SOFRETU renouvelle son approche sous l'impulsion d'une génération de jeunes cadres qui ne sont plus systématiquement passés par la RATP. Cela conduit à une diversification en matière de technologie, de financement et de nature des interventions. La société amplifie également son rayon d'action à l'international.
Le premier contrat d'envergure de la SOFRETU est signé en 1962 à Montréal. Suivent Mexico (1967 - contrat dit "de tous les records"), Le Caire (1970), Santiago du Chili (1971), Rio de Janeiro (1973) et Caracas (1978). En 1978, la SOFRETU avec 400 milliards de francs de chiffre d'affaire est la première entreprise mondiale en ingénierie de transports urbains ; c'est encore le leader mondial au moment où son existence propre cesse en 1995. Parallèlement à ces contrats d'ampleur, la SOFRETU multiplie les contrats moins lourds dans de très nombreuses villes, aussi bien au sujet des autobus que des tramways, métropolitains (classiques et automatiques) et chemins de fer. Madeleine Jung établit qu'en 1993, la SOFRETU réalise 30% de son activité en France, 37% dans le reste de l'Europe, 17% en Amérique latine et 16% en Asie.
La SOFRETU a eu un effet de levier pour les industriels français du transport, dont Alsthom notamment. Cependant, elle s'est constitué une réputation d'impartialité et de sévérité vis-à-vis des prestataires français dans les jugements d'appels d'offre qui a pu servir son image, d'après Madeleine Jung.
La SOFRETU a elle-même eu une filiale aux Etats-Unis (LSTS) et une filiale italienne (SITUS).
En 1992, la SOFRETU est regroupée avec la SOFRERAIL dans le groupe SYSTRA-SOFRETU-SOFRERAIL. En 1995, les deux sociétés fusionnent dans le groupe SYSTRA. A ce moment, la SOFRETU comptait près de 400 employés.
Publié
Documents de synthèse présentant les missions de la SOFRETU.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
La Société française d'études et de réalisations de transports urbains - plus communément connue sous le nom de SOFRETU - est une filiale de la RATP dont la fondation a été actée le 26 avril 1961. Elle est née des réflexions menées par le cabinet d'Antoine Pinay, ministre des finances entre 1958 et 1960, en lien avec la création de la SOFRERAIL (1957) et de la SOFRECOM (1966), d'abord comme SOFRETRANSPORTS urbains. Au long de son existence, elle a un statut de Société Anonyme (SA), détenue à hauteur de 77% par la RATP, le reste étant aux mains de différentes banques (Société Générale, Paribas, Crédit Lyonnais, BNP, Worms et Suez).
A ses débuts, la SOFRETU est seulement un écran sans fonctionnement propre qui permet à la RATP d'intervenir en son nom hors de la région parisienne. L'ambition de la RATP est alors d'obtenir des marchés en France et à l'international en capitalisant sur l'image de marque des grandes entreprises publiques françaises et par l'exportation d'un savoir-faire en matière de conception, d'élaboration et d'exploitation de lignes de transport urbain en tout genre.
Au fil du temps, la filiale se structure et se dote de ses propres moyens. Le transfert de compétences de la RATP vers la SOFRETU se fait progressivement : la gestion et la commercialisation sont les premiers secteurs sur lesquels la filiale est autonome, s'attribuant la prospection des marchés, la négociation des contrats ou encore leur suivi juridique et financier. Le cas de l'ingénierie est plus complexe, la SOFRETU mettant plus de temps à intervenir en son nom sur les sujets techniques. Le lien en la matière avec la RATP reste fort même si la SOFRETU investit ce domaine. La SOFRETU fait appel aux différentes disciplines de la RATP dans les opérations menées en France et à l'étranger et de nombreux agents de la RATP y sont détachés.
Du fait du lien organique de la SOFRETU avec la RATP, la société est une des seules sur le marché des transports collectifs urbains à pouvoir embrasser toutes les étapes d'un projet quel que soit le mode de transport concerné. Les prestations de la SOFRETU s'étendent de la conception à la maintenance ; elle propose même des formations à l'exploitation des réseaux. Madeleine Jung cite un document de présentation de la SOFRETU qui détaille ses activités en plusieurs volets :
- Etudes générales ;
- Ingénierie de conception ;
- Ingénierie de construction ;
- Assistance à la mise en service de systèmes de transports ;
- Assistance à la modernisation d'entreprises exploitant les réseaux de transport collectif ;
- Formation du personnel et développement des ressources humaines ;
- Concession et analyse du financement.
Sur les différents projets, la SOFRETU peut intervenir sur l'une ou l'autre de ces activités. Elle peut agir seule comme conseil pour l'élaboration de projet ou le suivi de leur réalisation mais elle est aussi amenée à prendre à part à des groupements dans le cadre de contrats dits "clefs en mains".
La SOFRETU est basée à Paris. Elle intervient sur différents projets dans tous les continents. Les directeurs d'opération les coordonnent en faisant le lien entre le siège et les lieux d'intervention. Sur place, ils sont assistés par des chefs de mission qui encadrent les différents chefs de discipline, alors qu'à Paris ils sont secondés par des chefs de projet.
Dans les années 1960, la SOFRETU profite de l'attractivité suscitée par les innovations de la RATP. Le métro pneumatique constitue alors son produit d'appel. Dans les années 1970, la SOFRETU renouvelle son approche sous l'impulsion d'une génération de jeunes cadres qui ne sont plus systématiquement passés par la RATP. Cela conduit à une diversification en matière de technologie, de financement et de nature des interventions. La société amplifie également son rayon d'action à l'international.
Le premier contrat d'envergure de la SOFRETU est signé en 1962 à Montréal. Suivent Mexico (1967 - contrat dit "de tous les records"), Le Caire (1970), Santiago du Chili (1971), Rio de Janeiro (1973) et Caracas (1978). En 1978, la SOFRETU avec 400 milliards de francs de chiffre d'affaire est la première entreprise mondiale en ingénierie de transports urbains ; c'est encore le leader mondial au moment où son existence propre cesse en 1995. Parallèlement à ces contrats d'ampleur, la SOFRETU multiplie les contrats moins lourds dans de très nombreuses villes, aussi bien au sujet des autobus que des tramways, métropolitains (classiques et automatiques) et chemins de fer. Madeleine Jung établit qu'en 1993, la SOFRETU réalise 30% de son activité en France, 37% dans le reste de l'Europe, 17% en Amérique latine et 16% en Asie.
La SOFRETU a eu un effet de levier pour les industriels français du transport, dont Alsthom notamment. Cependant, elle s'est constitué une réputation d'impartialité et de sévérité vis-à-vis des prestataires français dans les jugements d'appels d'offre qui a pu servir son image, d'après Madeleine Jung.
La SOFRETU a elle-même eu une filiale aux Etats-Unis (LSTS) et une filiale italienne (SITUS).
En 1992, la SOFRETU est regroupée avec la SOFRERAIL dans le groupe SYSTRA-SOFRETU-SOFRERAIL. En 1995, les deux sociétés fusionnent dans le groupe SYSTRA. A ce moment, la SOFRETU comptait près de 400 employés.
Publié
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
La Société française d'études et de réalisations de transports urbains - plus communément connue sous le nom de SOFRETU - est une filiale de la RATP dont la fondation a été actée le 26 avril 1961. Elle est née des réflexions menées par le cabinet d'Antoine Pinay, ministre des finances entre 1958 et 1960, en lien avec la création de la SOFRERAIL (1957) et de la SOFRECOM (1966), d'abord comme SOFRETRANSPORTS urbains. Au long de son existence, elle a un statut de Société Anonyme (SA), détenue à hauteur de 77% par la RATP, le reste étant aux mains de différentes banques (Société Générale, Paribas, Crédit Lyonnais, BNP, Worms et Suez).
A ses débuts, la SOFRETU est seulement un écran sans fonctionnement propre qui permet à la RATP d'intervenir en son nom hors de la région parisienne. L'ambition de la RATP est alors d'obtenir des marchés en France et à l'international en capitalisant sur l'image de marque des grandes entreprises publiques françaises et par l'exportation d'un savoir-faire en matière de conception, d'élaboration et d'exploitation de lignes de transport urbain en tout genre.
Au fil du temps, la filiale se structure et se dote de ses propres moyens. Le transfert de compétences de la RATP vers la SOFRETU se fait progressivement : la gestion et la commercialisation sont les premiers secteurs sur lesquels la filiale est autonome, s'attribuant la prospection des marchés, la négociation des contrats ou encore leur suivi juridique et financier. Le cas de l'ingénierie est plus complexe, la SOFRETU mettant plus de temps à intervenir en son nom sur les sujets techniques. Le lien en la matière avec la RATP reste fort même si la SOFRETU investit ce domaine. La SOFRETU fait appel aux différentes disciplines de la RATP dans les opérations menées en France et à l'étranger et de nombreux agents de la RATP y sont détachés.
Du fait du lien organique de la SOFRETU avec la RATP, la société est une des seules sur le marché des transports collectifs urbains à pouvoir embrasser toutes les étapes d'un projet quel que soit le mode de transport concerné. Les prestations de la SOFRETU s'étendent de la conception à la maintenance ; elle propose même des formations à l'exploitation des réseaux. Madeleine Jung cite un document de présentation de la SOFRETU qui détaille ses activités en plusieurs volets :
- Etudes générales ;
- Ingénierie de conception ;
- Ingénierie de construction ;
- Assistance à la mise en service de systèmes de transports ;
- Assistance à la modernisation d'entreprises exploitant les réseaux de transport collectif ;
- Formation du personnel et développement des ressources humaines ;
- Concession et analyse du financement.
Sur les différents projets, la SOFRETU peut intervenir sur l'une ou l'autre de ces activités. Elle peut agir seule comme conseil pour l'élaboration de projet ou le suivi de leur réalisation mais elle est aussi amenée à prendre à part à des groupements dans le cadre de contrats dits "clefs en mains".
La SOFRETU est basée à Paris. Elle intervient sur différents projets dans tous les continents. Les directeurs d'opération les coordonnent en faisant le lien entre le siège et les lieux d'intervention. Sur place, ils sont assistés par des chefs de mission qui encadrent les différents chefs de discipline, alors qu'à Paris ils sont secondés par des chefs de projet.
Dans les années 1960, la SOFRETU profite de l'attractivité suscitée par les innovations de la RATP. Le métro pneumatique constitue alors son produit d'appel. Dans les années 1970, la SOFRETU renouvelle son approche sous l'impulsion d'une génération de jeunes cadres qui ne sont plus systématiquement passés par la RATP. Cela conduit à une diversification en matière de technologie, de financement et de nature des interventions. La société amplifie également son rayon d'action à l'international.
Le premier contrat d'envergure de la SOFRETU est signé en 1962 à Montréal. Suivent Mexico (1967 - contrat dit "de tous les records"), Le Caire (1970), Santiago du Chili (1971), Rio de Janeiro (1973) et Caracas (1978). En 1978, la SOFRETU avec 400 milliards de francs de chiffre d'affaire est la première entreprise mondiale en ingénierie de transports urbains ; c'est encore le leader mondial au moment où son existence propre cesse en 1995. Parallèlement à ces contrats d'ampleur, la SOFRETU multiplie les contrats moins lourds dans de très nombreuses villes, aussi bien au sujet des autobus que des tramways, métropolitains (classiques et automatiques) et chemins de fer. Madeleine Jung établit qu'en 1993, la SOFRETU réalise 30% de son activité en France, 37% dans le reste de l'Europe, 17% en Amérique latine et 16% en Asie.
La SOFRETU a eu un effet de levier pour les industriels français du transport, dont Alsthom notamment. Cependant, elle s'est constitué une réputation d'impartialité et de sévérité vis-à-vis des prestataires français dans les jugements d'appels d'offre qui a pu servir son image, d'après Madeleine Jung.
La SOFRETU a elle-même eu une filiale aux Etats-Unis (LSTS) et une filiale italienne (SITUS).
En 1992, la SOFRETU est regroupée avec la SOFRERAIL dans le groupe SYSTRA-SOFRETU-SOFRERAIL. En 1995, les deux sociétés fusionnent dans le groupe SYSTRA. A ce moment, la SOFRETU comptait près de 400 employés.
Publié
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
La Société française d'études et de réalisations de transports urbains - plus communément connue sous le nom de SOFRETU - est une filiale de la RATP dont la fondation a été actée le 26 avril 1961. Elle est née des réflexions menées par le cabinet d'Antoine Pinay, ministre des finances entre 1958 et 1960, en lien avec la création de la SOFRERAIL (1957) et de la SOFRECOM (1966), d'abord comme SOFRETRANSPORTS urbains. Au long de son existence, elle a un statut de Société Anonyme (SA), détenue à hauteur de 77% par la RATP, le reste étant aux mains de différentes banques (Société Générale, Paribas, Crédit Lyonnais, BNP, Worms et Suez).
A ses débuts, la SOFRETU est seulement un écran sans fonctionnement propre qui permet à la RATP d'intervenir en son nom hors de la région parisienne. L'ambition de la RATP est alors d'obtenir des marchés en France et à l'international en capitalisant sur l'image de marque des grandes entreprises publiques françaises et par l'exportation d'un savoir-faire en matière de conception, d'élaboration et d'exploitation de lignes de transport urbain en tout genre.
Au fil du temps, la filiale se structure et se dote de ses propres moyens. Le transfert de compétences de la RATP vers la SOFRETU se fait progressivement : la gestion et la commercialisation sont les premiers secteurs sur lesquels la filiale est autonome, s'attribuant la prospection des marchés, la négociation des contrats ou encore leur suivi juridique et financier. Le cas de l'ingénierie est plus complexe, la SOFRETU mettant plus de temps à intervenir en son nom sur les sujets techniques. Le lien en la matière avec la RATP reste fort même si la SOFRETU investit ce domaine. La SOFRETU fait appel aux différentes disciplines de la RATP dans les opérations menées en France et à l'étranger et de nombreux agents de la RATP y sont détachés.
Du fait du lien organique de la SOFRETU avec la RATP, la société est une des seules sur le marché des transports collectifs urbains à pouvoir embrasser toutes les étapes d'un projet quel que soit le mode de transport concerné. Les prestations de la SOFRETU s'étendent de la conception à la maintenance ; elle propose même des formations à l'exploitation des réseaux. Madeleine Jung cite un document de présentation de la SOFRETU qui détaille ses activités en plusieurs volets :
- Etudes générales ;
- Ingénierie de conception ;
- Ingénierie de construction ;
- Assistance à la mise en service de systèmes de transports ;
- Assistance à la modernisation d'entreprises exploitant les réseaux de transport collectif ;
- Formation du personnel et développement des ressources humaines ;
- Concession et analyse du financement.
Sur les différents projets, la SOFRETU peut intervenir sur l'une ou l'autre de ces activités. Elle peut agir seule comme conseil pour l'élaboration de projet ou le suivi de leur réalisation mais elle est aussi amenée à prendre à part à des groupements dans le cadre de contrats dits "clefs en mains".
La SOFRETU est basée à Paris. Elle intervient sur différents projets dans tous les continents. Les directeurs d'opération les coordonnent en faisant le lien entre le siège et les lieux d'intervention. Sur place, ils sont assistés par des chefs de mission qui encadrent les différents chefs de discipline, alors qu'à Paris ils sont secondés par des chefs de projet.
Dans les années 1960, la SOFRETU profite de l'attractivité suscitée par les innovations de la RATP. Le métro pneumatique constitue alors son produit d'appel. Dans les années 1970, la SOFRETU renouvelle son approche sous l'impulsion d'une génération de jeunes cadres qui ne sont plus systématiquement passés par la RATP. Cela conduit à une diversification en matière de technologie, de financement et de nature des interventions. La société amplifie également son rayon d'action à l'international.
Le premier contrat d'envergure de la SOFRETU est signé en 1962 à Montréal. Suivent Mexico (1967 - contrat dit "de tous les records"), Le Caire (1970), Santiago du Chili (1971), Rio de Janeiro (1973) et Caracas (1978). En 1978, la SOFRETU avec 400 milliards de francs de chiffre d'affaire est la première entreprise mondiale en ingénierie de transports urbains ; c'est encore le leader mondial au moment où son existence propre cesse en 1995. Parallèlement à ces contrats d'ampleur, la SOFRETU multiplie les contrats moins lourds dans de très nombreuses villes, aussi bien au sujet des autobus que des tramways, métropolitains (classiques et automatiques) et chemins de fer. Madeleine Jung établit qu'en 1993, la SOFRETU réalise 30% de son activité en France, 37% dans le reste de l'Europe, 17% en Amérique latine et 16% en Asie.
La SOFRETU a eu un effet de levier pour les industriels français du transport, dont Alsthom notamment. Cependant, elle s'est constitué une réputation d'impartialité et de sévérité vis-à-vis des prestataires français dans les jugements d'appels d'offre qui a pu servir son image, d'après Madeleine Jung.
La SOFRETU a elle-même eu une filiale aux Etats-Unis (LSTS) et une filiale italienne (SITUS).
En 1992, la SOFRETU est regroupée avec la SOFRERAIL dans le groupe SYSTRA-SOFRETU-SOFRERAIL. En 1995, les deux sociétés fusionnent dans le groupe SYSTRA. A ce moment, la SOFRETU comptait près de 400 employés.
Publié
Documents de synthèse sur l'activité de la SOFRETU.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
La Société française d'études et de réalisations de transports urbains - plus communément connue sous le nom de SOFRETU - est une filiale de la RATP dont la fondation a été actée le 26 avril 1961. Elle est née des réflexions menées par le cabinet d'Antoine Pinay, ministre des finances entre 1958 et 1960, en lien avec la création de la SOFRERAIL (1957) et de la SOFRECOM (1966), d'abord comme SOFRETRANSPORTS urbains. Au long de son existence, elle a un statut de Société Anonyme (SA), détenue à hauteur de 77% par la RATP, le reste étant aux mains de différentes banques (Société Générale, Paribas, Crédit Lyonnais, BNP, Worms et Suez).
A ses débuts, la SOFRETU est seulement un écran sans fonctionnement propre qui permet à la RATP d'intervenir en son nom hors de la région parisienne. L'ambition de la RATP est alors d'obtenir des marchés en France et à l'international en capitalisant sur l'image de marque des grandes entreprises publiques françaises et par l'exportation d'un savoir-faire en matière de conception, d'élaboration et d'exploitation de lignes de transport urbain en tout genre.
Au fil du temps, la filiale se structure et se dote de ses propres moyens. Le transfert de compétences de la RATP vers la SOFRETU se fait progressivement : la gestion et la commercialisation sont les premiers secteurs sur lesquels la filiale est autonome, s'attribuant la prospection des marchés, la négociation des contrats ou encore leur suivi juridique et financier. Le cas de l'ingénierie est plus complexe, la SOFRETU mettant plus de temps à intervenir en son nom sur les sujets techniques. Le lien en la matière avec la RATP reste fort même si la SOFRETU investit ce domaine. La SOFRETU fait appel aux différentes disciplines de la RATP dans les opérations menées en France et à l'étranger et de nombreux agents de la RATP y sont détachés.
Du fait du lien organique de la SOFRETU avec la RATP, la société est une des seules sur le marché des transports collectifs urbains à pouvoir embrasser toutes les étapes d'un projet quel que soit le mode de transport concerné. Les prestations de la SOFRETU s'étendent de la conception à la maintenance ; elle propose même des formations à l'exploitation des réseaux. Madeleine Jung cite un document de présentation de la SOFRETU qui détaille ses activités en plusieurs volets :
- Etudes générales ;
- Ingénierie de conception ;
- Ingénierie de construction ;
- Assistance à la mise en service de systèmes de transports ;
- Assistance à la modernisation d'entreprises exploitant les réseaux de transport collectif ;
- Formation du personnel et développement des ressources humaines ;
- Concession et analyse du financement.
Sur les différents projets, la SOFRETU peut intervenir sur l'une ou l'autre de ces activités. Elle peut agir seule comme conseil pour l'élaboration de projet ou le suivi de leur réalisation mais elle est aussi amenée à prendre à part à des groupements dans le cadre de contrats dits "clefs en mains".
La SOFRETU est basée à Paris. Elle intervient sur différents projets dans tous les continents. Les directeurs d'opération les coordonnent en faisant le lien entre le siège et les lieux d'intervention. Sur place, ils sont assistés par des chefs de mission qui encadrent les différents chefs de discipline, alors qu'à Paris ils sont secondés par des chefs de projet.
Dans les années 1960, la SOFRETU profite de l'attractivité suscitée par les innovations de la RATP. Le métro pneumatique constitue alors son produit d'appel. Dans les années 1970, la SOFRETU renouvelle son approche sous l'impulsion d'une génération de jeunes cadres qui ne sont plus systématiquement passés par la RATP. Cela conduit à une diversification en matière de technologie, de financement et de nature des interventions. La société amplifie également son rayon d'action à l'international.
Le premier contrat d'envergure de la SOFRETU est signé en 1962 à Montréal. Suivent Mexico (1967 - contrat dit "de tous les records"), Le Caire (1970), Santiago du Chili (1971), Rio de Janeiro (1973) et Caracas (1978). En 1978, la SOFRETU avec 400 milliards de francs de chiffre d'affaire est la première entreprise mondiale en ingénierie de transports urbains ; c'est encore le leader mondial au moment où son existence propre cesse en 1995. Parallèlement à ces contrats d'ampleur, la SOFRETU multiplie les contrats moins lourds dans de très nombreuses villes, aussi bien au sujet des autobus que des tramways, métropolitains (classiques et automatiques) et chemins de fer. Madeleine Jung établit qu'en 1993, la SOFRETU réalise 30% de son activité en France, 37% dans le reste de l'Europe, 17% en Amérique latine et 16% en Asie.
La SOFRETU a eu un effet de levier pour les industriels français du transport, dont Alsthom notamment. Cependant, elle s'est constitué une réputation d'impartialité et de sévérité vis-à-vis des prestataires français dans les jugements d'appels d'offre qui a pu servir son image, d'après Madeleine Jung.
La SOFRETU a elle-même eu une filiale aux Etats-Unis (LSTS) et une filiale italienne (SITUS).
En 1992, la SOFRETU est regroupée avec la SOFRERAIL dans le groupe SYSTRA-SOFRETU-SOFRERAIL. En 1995, les deux sociétés fusionnent dans le groupe SYSTRA. A ce moment, la SOFRETU comptait près de 400 employés.
Publié
Fiches de synthèse sur les contrats, copie des fiches.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
La Société française d'études et de réalisations de transports urbains - plus communément connue sous le nom de SOFRETU - est une filiale de la RATP dont la fondation a été actée le 26 avril 1961. Elle est née des réflexions menées par le cabinet d'Antoine Pinay, ministre des finances entre 1958 et 1960, en lien avec la création de la SOFRERAIL (1957) et de la SOFRECOM (1966), d'abord comme SOFRETRANSPORTS urbains. Au long de son existence, elle a un statut de Société Anonyme (SA), détenue à hauteur de 77% par la RATP, le reste étant aux mains de différentes banques (Société Générale, Paribas, Crédit Lyonnais, BNP, Worms et Suez).
A ses débuts, la SOFRETU est seulement un écran sans fonctionnement propre qui permet à la RATP d'intervenir en son nom hors de la région parisienne. L'ambition de la RATP est alors d'obtenir des marchés en France et à l'international en capitalisant sur l'image de marque des grandes entreprises publiques françaises et par l'exportation d'un savoir-faire en matière de conception, d'élaboration et d'exploitation de lignes de transport urbain en tout genre.
Au fil du temps, la filiale se structure et se dote de ses propres moyens. Le transfert de compétences de la RATP vers la SOFRETU se fait progressivement : la gestion et la commercialisation sont les premiers secteurs sur lesquels la filiale est autonome, s'attribuant la prospection des marchés, la négociation des contrats ou encore leur suivi juridique et financier. Le cas de l'ingénierie est plus complexe, la SOFRETU mettant plus de temps à intervenir en son nom sur les sujets techniques. Le lien en la matière avec la RATP reste fort même si la SOFRETU investit ce domaine. La SOFRETU fait appel aux différentes disciplines de la RATP dans les opérations menées en France et à l'étranger et de nombreux agents de la RATP y sont détachés.
Du fait du lien organique de la SOFRETU avec la RATP, la société est une des seules sur le marché des transports collectifs urbains à pouvoir embrasser toutes les étapes d'un projet quel que soit le mode de transport concerné. Les prestations de la SOFRETU s'étendent de la conception à la maintenance ; elle propose même des formations à l'exploitation des réseaux. Madeleine Jung cite un document de présentation de la SOFRETU qui détaille ses activités en plusieurs volets :
- Etudes générales ;
- Ingénierie de conception ;
- Ingénierie de construction ;
- Assistance à la mise en service de systèmes de transports ;
- Assistance à la modernisation d'entreprises exploitant les réseaux de transport collectif ;
- Formation du personnel et développement des ressources humaines ;
- Concession et analyse du financement.
Sur les différents projets, la SOFRETU peut intervenir sur l'une ou l'autre de ces activités. Elle peut agir seule comme conseil pour l'élaboration de projet ou le suivi de leur réalisation mais elle est aussi amenée à prendre à part à des groupements dans le cadre de contrats dits "clefs en mains".
La SOFRETU est basée à Paris. Elle intervient sur différents projets dans tous les continents. Les directeurs d'opération les coordonnent en faisant le lien entre le siège et les lieux d'intervention. Sur place, ils sont assistés par des chefs de mission qui encadrent les différents chefs de discipline, alors qu'à Paris ils sont secondés par des chefs de projet.
Dans les années 1960, la SOFRETU profite de l'attractivité suscitée par les innovations de la RATP. Le métro pneumatique constitue alors son produit d'appel. Dans les années 1970, la SOFRETU renouvelle son approche sous l'impulsion d'une génération de jeunes cadres qui ne sont plus systématiquement passés par la RATP. Cela conduit à une diversification en matière de technologie, de financement et de nature des interventions. La société amplifie également son rayon d'action à l'international.
Le premier contrat d'envergure de la SOFRETU est signé en 1962 à Montréal. Suivent Mexico (1967 - contrat dit "de tous les records"), Le Caire (1970), Santiago du Chili (1971), Rio de Janeiro (1973) et Caracas (1978). En 1978, la SOFRETU avec 400 milliards de francs de chiffre d'affaire est la première entreprise mondiale en ingénierie de transports urbains ; c'est encore le leader mondial au moment où son existence propre cesse en 1995. Parallèlement à ces contrats d'ampleur, la SOFRETU multiplie les contrats moins lourds dans de très nombreuses villes, aussi bien au sujet des autobus que des tramways, métropolitains (classiques et automatiques) et chemins de fer. Madeleine Jung établit qu'en 1993, la SOFRETU réalise 30% de son activité en France, 37% dans le reste de l'Europe, 17% en Amérique latine et 16% en Asie.
La SOFRETU a eu un effet de levier pour les industriels français du transport, dont Alsthom notamment. Cependant, elle s'est constitué une réputation d'impartialité et de sévérité vis-à-vis des prestataires français dans les jugements d'appels d'offre qui a pu servir son image, d'après Madeleine Jung.
La SOFRETU a elle-même eu une filiale aux Etats-Unis (LSTS) et une filiale italienne (SITUS).
En 1992, la SOFRETU est regroupée avec la SOFRERAIL dans le groupe SYSTRA-SOFRETU-SOFRERAIL. En 1995, les deux sociétés fusionnent dans le groupe SYSTRA. A ce moment, la SOFRETU comptait près de 400 employés.
Publié
Relevés individuels des heures effectuées pour la coopération technique.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
La Société française d'études et de réalisations de transports urbains - plus communément connue sous le nom de SOFRETU - est une filiale de la RATP dont la fondation a été actée le 26 avril 1961. Elle est née des réflexions menées par le cabinet d'Antoine Pinay, ministre des finances entre 1958 et 1960, en lien avec la création de la SOFRERAIL (1957) et de la SOFRECOM (1966), d'abord comme SOFRETRANSPORTS urbains. Au long de son existence, elle a un statut de Société Anonyme (SA), détenue à hauteur de 77% par la RATP, le reste étant aux mains de différentes banques (Société Générale, Paribas, Crédit Lyonnais, BNP, Worms et Suez).
A ses débuts, la SOFRETU est seulement un écran sans fonctionnement propre qui permet à la RATP d'intervenir en son nom hors de la région parisienne. L'ambition de la RATP est alors d'obtenir des marchés en France et à l'international en capitalisant sur l'image de marque des grandes entreprises publiques françaises et par l'exportation d'un savoir-faire en matière de conception, d'élaboration et d'exploitation de lignes de transport urbain en tout genre.
Au fil du temps, la filiale se structure et se dote de ses propres moyens. Le transfert de compétences de la RATP vers la SOFRETU se fait progressivement : la gestion et la commercialisation sont les premiers secteurs sur lesquels la filiale est autonome, s'attribuant la prospection des marchés, la négociation des contrats ou encore leur suivi juridique et financier. Le cas de l'ingénierie est plus complexe, la SOFRETU mettant plus de temps à intervenir en son nom sur les sujets techniques. Le lien en la matière avec la RATP reste fort même si la SOFRETU investit ce domaine. La SOFRETU fait appel aux différentes disciplines de la RATP dans les opérations menées en France et à l'étranger et de nombreux agents de la RATP y sont détachés.
Du fait du lien organique de la SOFRETU avec la RATP, la société est une des seules sur le marché des transports collectifs urbains à pouvoir embrasser toutes les étapes d'un projet quel que soit le mode de transport concerné. Les prestations de la SOFRETU s'étendent de la conception à la maintenance ; elle propose même des formations à l'exploitation des réseaux. Madeleine Jung cite un document de présentation de la SOFRETU qui détaille ses activités en plusieurs volets :
- Etudes générales ;
- Ingénierie de conception ;
- Ingénierie de construction ;
- Assistance à la mise en service de systèmes de transports ;
- Assistance à la modernisation d'entreprises exploitant les réseaux de transport collectif ;
- Formation du personnel et développement des ressources humaines ;
- Concession et analyse du financement.
Sur les différents projets, la SOFRETU peut intervenir sur l'une ou l'autre de ces activités. Elle peut agir seule comme conseil pour l'élaboration de projet ou le suivi de leur réalisation mais elle est aussi amenée à prendre à part à des groupements dans le cadre de contrats dits "clefs en mains".
La SOFRETU est basée à Paris. Elle intervient sur différents projets dans tous les continents. Les directeurs d'opération les coordonnent en faisant le lien entre le siège et les lieux d'intervention. Sur place, ils sont assistés par des chefs de mission qui encadrent les différents chefs de discipline, alors qu'à Paris ils sont secondés par des chefs de projet.
Dans les années 1960, la SOFRETU profite de l'attractivité suscitée par les innovations de la RATP. Le métro pneumatique constitue alors son produit d'appel. Dans les années 1970, la SOFRETU renouvelle son approche sous l'impulsion d'une génération de jeunes cadres qui ne sont plus systématiquement passés par la RATP. Cela conduit à une diversification en matière de technologie, de financement et de nature des interventions. La société amplifie également son rayon d'action à l'international.
Le premier contrat d'envergure de la SOFRETU est signé en 1962 à Montréal. Suivent Mexico (1967 - contrat dit "de tous les records"), Le Caire (1970), Santiago du Chili (1971), Rio de Janeiro (1973) et Caracas (1978). En 1978, la SOFRETU avec 400 milliards de francs de chiffre d'affaire est la première entreprise mondiale en ingénierie de transports urbains ; c'est encore le leader mondial au moment où son existence propre cesse en 1995. Parallèlement à ces contrats d'ampleur, la SOFRETU multiplie les contrats moins lourds dans de très nombreuses villes, aussi bien au sujet des autobus que des tramways, métropolitains (classiques et automatiques) et chemins de fer. Madeleine Jung établit qu'en 1993, la SOFRETU réalise 30% de son activité en France, 37% dans le reste de l'Europe, 17% en Amérique latine et 16% en Asie.
La SOFRETU a eu un effet de levier pour les industriels français du transport, dont Alsthom notamment. Cependant, elle s'est constitué une réputation d'impartialité et de sévérité vis-à-vis des prestataires français dans les jugements d'appels d'offre qui a pu servir son image, d'après Madeleine Jung.
La SOFRETU a elle-même eu une filiale aux Etats-Unis (LSTS) et une filiale italienne (SITUS).
En 1992, la SOFRETU est regroupée avec la SOFRERAIL dans le groupe SYSTRA-SOFRETU-SOFRERAIL. En 1995, les deux sociétés fusionnent dans le groupe SYSTRA. A ce moment, la SOFRETU comptait près de 400 employés.
Publié
Compte-rendu de réunion, normes dactylographiques, codification des affaires de la SOFRETU.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
La Société française d'études et de réalisations de transports urbains - plus communément connue sous le nom de SOFRETU - est une filiale de la RATP dont la fondation a été actée le 26 avril 1961. Elle est née des réflexions menées par le cabinet d'Antoine Pinay, ministre des finances entre 1958 et 1960, en lien avec la création de la SOFRERAIL (1957) et de la SOFRECOM (1966), d'abord comme SOFRETRANSPORTS urbains. Au long de son existence, elle a un statut de Société Anonyme (SA), détenue à hauteur de 77% par la RATP, le reste étant aux mains de différentes banques (Société Générale, Paribas, Crédit Lyonnais, BNP, Worms et Suez).
A ses débuts, la SOFRETU est seulement un écran sans fonctionnement propre qui permet à la RATP d'intervenir en son nom hors de la région parisienne. L'ambition de la RATP est alors d'obtenir des marchés en France et à l'international en capitalisant sur l'image de marque des grandes entreprises publiques françaises et par l'exportation d'un savoir-faire en matière de conception, d'élaboration et d'exploitation de lignes de transport urbain en tout genre.
Au fil du temps, la filiale se structure et se dote de ses propres moyens. Le transfert de compétences de la RATP vers la SOFRETU se fait progressivement : la gestion et la commercialisation sont les premiers secteurs sur lesquels la filiale est autonome, s'attribuant la prospection des marchés, la négociation des contrats ou encore leur suivi juridique et financier. Le cas de l'ingénierie est plus complexe, la SOFRETU mettant plus de temps à intervenir en son nom sur les sujets techniques. Le lien en la matière avec la RATP reste fort même si la SOFRETU investit ce domaine. La SOFRETU fait appel aux différentes disciplines de la RATP dans les opérations menées en France et à l'étranger et de nombreux agents de la RATP y sont détachés.
Du fait du lien organique de la SOFRETU avec la RATP, la société est une des seules sur le marché des transports collectifs urbains à pouvoir embrasser toutes les étapes d'un projet quel que soit le mode de transport concerné. Les prestations de la SOFRETU s'étendent de la conception à la maintenance ; elle propose même des formations à l'exploitation des réseaux. Madeleine Jung cite un document de présentation de la SOFRETU qui détaille ses activités en plusieurs volets :
- Etudes générales ;
- Ingénierie de conception ;
- Ingénierie de construction ;
- Assistance à la mise en service de systèmes de transports ;
- Assistance à la modernisation d'entreprises exploitant les réseaux de transport collectif ;
- Formation du personnel et développement des ressources humaines ;
- Concession et analyse du financement.
Sur les différents projets, la SOFRETU peut intervenir sur l'une ou l'autre de ces activités. Elle peut agir seule comme conseil pour l'élaboration de projet ou le suivi de leur réalisation mais elle est aussi amenée à prendre à part à des groupements dans le cadre de contrats dits "clefs en mains".
La SOFRETU est basée à Paris. Elle intervient sur différents projets dans tous les continents. Les directeurs d'opération les coordonnent en faisant le lien entre le siège et les lieux d'intervention. Sur place, ils sont assistés par des chefs de mission qui encadrent les différents chefs de discipline, alors qu'à Paris ils sont secondés par des chefs de projet.
Dans les années 1960, la SOFRETU profite de l'attractivité suscitée par les innovations de la RATP. Le métro pneumatique constitue alors son produit d'appel. Dans les années 1970, la SOFRETU renouvelle son approche sous l'impulsion d'une génération de jeunes cadres qui ne sont plus systématiquement passés par la RATP. Cela conduit à une diversification en matière de technologie, de financement et de nature des interventions. La société amplifie également son rayon d'action à l'international.
Le premier contrat d'envergure de la SOFRETU est signé en 1962 à Montréal. Suivent Mexico (1967 - contrat dit "de tous les records"), Le Caire (1970), Santiago du Chili (1971), Rio de Janeiro (1973) et Caracas (1978). En 1978, la SOFRETU avec 400 milliards de francs de chiffre d'affaire est la première entreprise mondiale en ingénierie de transports urbains ; c'est encore le leader mondial au moment où son existence propre cesse en 1995. Parallèlement à ces contrats d'ampleur, la SOFRETU multiplie les contrats moins lourds dans de très nombreuses villes, aussi bien au sujet des autobus que des tramways, métropolitains (classiques et automatiques) et chemins de fer. Madeleine Jung établit qu'en 1993, la SOFRETU réalise 30% de son activité en France, 37% dans le reste de l'Europe, 17% en Amérique latine et 16% en Asie.
La SOFRETU a eu un effet de levier pour les industriels français du transport, dont Alsthom notamment. Cependant, elle s'est constitué une réputation d'impartialité et de sévérité vis-à-vis des prestataires français dans les jugements d'appels d'offre qui a pu servir son image, d'après Madeleine Jung.
La SOFRETU a elle-même eu une filiale aux Etats-Unis (LSTS) et une filiale italienne (SITUS).
En 1992, la SOFRETU est regroupée avec la SOFRERAIL dans le groupe SYSTRA-SOFRETU-SOFRERAIL. En 1995, les deux sociétés fusionnent dans le groupe SYSTRA. A ce moment, la SOFRETU comptait près de 400 employés.
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Comparaison de la largeur des portes, comparaison de la largeur des voitures.
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Correspondances avec divers fournisseurs pour les équipements du matériel roulant parisien. On y trouve des correspondances avec Faiveley SA, Knorr-Bremse, Becorit, CCM Sulzer, Wabco Westinghouse, Electrographite SARL, CETIM, Fermar SA, Sidergie, Sofica, etc.
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Correspondance avec la Société Nationale des Chemins de fer français (SNCF), l'Office de recherche et d'essai (ORE), l'Union internationale des transports publics (UITP) et l'Union internationale des chemins de fer (UIC)
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Réclamations concernant les nuisances sonores, les odeurs, la sur fréquentations, etc. dans les transports en commun parisien.
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Articles traduits de revues étrangères concernant le matériel roulant, les infrastructures et l'exploitation des transports en commun dans le monde.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
La Société française d'études et de réalisations de transports urbains - plus communément connue sous le nom de SOFRETU - est une filiale de la RATP dont la fondation a été actée le 26 avril 1961. Elle est née des réflexions menées par le cabinet d'Antoine Pinay, ministre des finances entre 1958 et 1960, en lien avec la création de la SOFRERAIL (1957) et de la SOFRECOM (1966), d'abord comme SOFRETRANSPORTS urbains. Au long de son existence, elle a un statut de Société Anonyme (SA), détenue à hauteur de 77% par la RATP, le reste étant aux mains de différentes banques (Société Générale, Paribas, Crédit Lyonnais, BNP, Worms et Suez).
A ses débuts, la SOFRETU est seulement un écran sans fonctionnement propre qui permet à la RATP d'intervenir en son nom hors de la région parisienne. L'ambition de la RATP est alors d'obtenir des marchés en France et à l'international en capitalisant sur l'image de marque des grandes entreprises publiques françaises et par l'exportation d'un savoir-faire en matière de conception, d'élaboration et d'exploitation de lignes de transport urbain en tout genre.
Au fil du temps, la filiale se structure et se dote de ses propres moyens. Le transfert de compétences de la RATP vers la SOFRETU se fait progressivement : la gestion et la commercialisation sont les premiers secteurs sur lesquels la filiale est autonome, s'attribuant la prospection des marchés, la négociation des contrats ou encore leur suivi juridique et financier. Le cas de l'ingénierie est plus complexe, la SOFRETU mettant plus de temps à intervenir en son nom sur les sujets techniques. Le lien en la matière avec la RATP reste fort même si la SOFRETU investit ce domaine. La SOFRETU fait appel aux différentes disciplines de la RATP dans les opérations menées en France et à l'étranger et de nombreux agents de la RATP y sont détachés.
Du fait du lien organique de la SOFRETU avec la RATP, la société est une des seules sur le marché des transports collectifs urbains à pouvoir embrasser toutes les étapes d'un projet quel que soit le mode de transport concerné. Les prestations de la SOFRETU s'étendent de la conception à la maintenance ; elle propose même des formations à l'exploitation des réseaux. Madeleine Jung cite un document de présentation de la SOFRETU qui détaille ses activités en plusieurs volets :
- Etudes générales ;
- Ingénierie de conception ;
- Ingénierie de construction ;
- Assistance à la mise en service de systèmes de transports ;
- Assistance à la modernisation d'entreprises exploitant les réseaux de transport collectif ;
- Formation du personnel et développement des ressources humaines ;
- Concession et analyse du financement.
Sur les différents projets, la SOFRETU peut intervenir sur l'une ou l'autre de ces activités. Elle peut agir seule comme conseil pour l'élaboration de projet ou le suivi de leur réalisation mais elle est aussi amenée à prendre à part à des groupements dans le cadre de contrats dits "clefs en mains".
La SOFRETU est basée à Paris. Elle intervient sur différents projets dans tous les continents. Les directeurs d'opération les coordonnent en faisant le lien entre le siège et les lieux d'intervention. Sur place, ils sont assistés par des chefs de mission qui encadrent les différents chefs de discipline, alors qu'à Paris ils sont secondés par des chefs de projet.
Dans les années 1960, la SOFRETU profite de l'attractivité suscitée par les innovations de la RATP. Le métro pneumatique constitue alors son produit d'appel. Dans les années 1970, la SOFRETU renouvelle son approche sous l'impulsion d'une génération de jeunes cadres qui ne sont plus systématiquement passés par la RATP. Cela conduit à une diversification en matière de technologie, de financement et de nature des interventions. La société amplifie également son rayon d'action à l'international.
Le premier contrat d'envergure de la SOFRETU est signé en 1962 à Montréal. Suivent Mexico (1967 - contrat dit "de tous les records"), Le Caire (1970), Santiago du Chili (1971), Rio de Janeiro (1973) et Caracas (1978). En 1978, la SOFRETU avec 400 milliards de francs de chiffre d'affaire est la première entreprise mondiale en ingénierie de transports urbains ; c'est encore le leader mondial au moment où son existence propre cesse en 1995. Parallèlement à ces contrats d'ampleur, la SOFRETU multiplie les contrats moins lourds dans de très nombreuses villes, aussi bien au sujet des autobus que des tramways, métropolitains (classiques et automatiques) et chemins de fer. Madeleine Jung établit qu'en 1993, la SOFRETU réalise 30% de son activité en France, 37% dans le reste de l'Europe, 17% en Amérique latine et 16% en Asie.
La SOFRETU a eu un effet de levier pour les industriels français du transport, dont Alsthom notamment. Cependant, elle s'est constitué une réputation d'impartialité et de sévérité vis-à-vis des prestataires français dans les jugements d'appels d'offre qui a pu servir son image, d'après Madeleine Jung.
La SOFRETU a elle-même eu une filiale aux Etats-Unis (LSTS) et une filiale italienne (SITUS).
En 1992, la SOFRETU est regroupée avec la SOFRERAIL dans le groupe SYSTRA-SOFRETU-SOFRERAIL. En 1995, les deux sociétés fusionnent dans le groupe SYSTRA. A ce moment, la SOFRETU comptait près de 400 employés.
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Missions réalisées par la SOFRETU dans différents pays européens.
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Documents relatifs aux missions menées en Allemagne de l'Ouest.
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Expositions : comptes-rendus d'expositions, photographies (1960-1970) ; Visite du Comité de Direction à Linke Hofmann Busch (LHB) : brochure de présentation du matériel roulant, présentation de LHB (1982).
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Direction du réseau férré, missions à Berlin en 1981, 1973 et 1967 : correspondance, comptes-rendus de mission, documentation technique, fascicule technique [Allemand], plans métro, plaquettes d'informations, études.
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Direction du réseau ferré, présentation du réseau de Francfort : plaquettes d'informations.
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Direction du réseau ferré, visites à Hambourg en 1984, 1973, 1970, 1965 et 1961 : comptes-rendus, documentation technique [Allemand], revues, plaquettes d'information [Allemand], carte identité, tableau hiérarchique, cartes métro, plans, fiches d'informations, dossier photo.
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Direction du réseau ferré, visite du réseau de Munich en 1972 et 1971 : plaquettes d'information, documentation technique, cartes, permis spécial, contrats, feuilles de calcul, études, dossiers photo, compte-rendu de visite, documentation sur le métro.
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Direction du réseau ferré, présentation du réseau de Stuttgart : plans métro.
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Direction du réseau férré, visites à Londres en 1951, 1966 et 1978 : bulletins d'informations, documentation technique, compte-rendu de stage, inventaires des avaries (1948 à 1950), guides, chronologie des transports, statistiques, plaquettes d'informations, correspondance, rapports techniques, photographies techniques, inspections, comptes-rendus, études, plans.
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Métro de Vienne : documentations, brochures, catalogues, photographies, plans.
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Documents relatifs aux missions menées en Belgique pour le compte de la Société des transports intercommunaux de Bruxelles.
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Fourniture (1967) : cahier des charges (études, documentation technique, plans) ; Construction (1968) : documentation technique.
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Développement du réseau de métro : plans (stations, lignes), rapports techniques, renseignements généraux, correspondance, cartes postales, comptes-rendus de réunions, documentation technique, études économiques, numéro de revue ; Essais de bogies : correspondance, programmes, comptes-rendus de réunions ; Société des transports intercommunaux de Bruxelles : rapport du conseil d'administration.
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Documents relatifs aux contrats, missions et interventions effectuées en Espagne.
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Missions et interventions auprès de collectivités opérant en Espagne à un niveau supérieur à celui de l'agglomération, qu'il s'agisse du niveau régional, national, etc.
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Documents relatifs à la collaboration de la SOFRETU avec l'AIT dans différents domaines (R et D, contrats).
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Participations de la RATP et de la SOFRETU aux différents symposiums organisés par l'AIT dans les années 1980.
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Programmes, correspondances, comptes-rendus, brochures, factures ; publications : document de présentation de l'AIT, textes des interventions, annexes.
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Programmes, correspondance, comptes-rendus, devis ; publications : textes des interventions, annexes.
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Programmes, correspondance, comptes-rendus ; publications : textes des interventions, annexes.
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Passation de contrats sur les essais techniques (1982) : correspondances, échanges, études, documentation technique, projets de contrats, budget, contrats, plans ; Passation de contrat sur la gestion du bruit (1984) : correspondances, échanges, études, documentation techniques, projets de contrats, contrats, plans.
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Maintenance des locomotives série 250 et des bogies.
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Versions françaises et espagnoles de manuels de maintenance portant sur différents aspects.
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Missions de la SOFRETU auprès des différents acteurs du transport urbain de Barcelone.
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Missions en lien avec Barcelone dans le contexte d'actions de portée plus large.
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Notes, documentations technique, essais.
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Budget, ordres de mission, contrats, notes d'informations, note de dépassement de budgets, prévisions de prestations, études, bilans, prévisions de commandes, fiche prospect.
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Coopération entre les sociétés RATP et SOFRETU et les sociétés FMCB et TMB.
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Correspondances, revue, études, tableaux statistiques, compte-rendu de visite, proposition de budget, études de marchés, conventions, plaquette de présentation, avenant au protocole, compte-rendu de réunion, plaquette d'informations.
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Compte-rendu de visite, bordereaux de diffusion, compte rendu de mission, documentation technique, manuel technique, notes, études, programme de visite, planning, tarification, certificat, dossier d'information, bulletins d'information, plaquettes d'informations, notes d'informations, compte rendu de réunion, correspondances, protocole de coopération, coupure de presse, conférence de presse, programme d'action, plans, propositions, contre propositions, dossier de presse.
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Note d'observation, convention, notes, études, compte rendu de réunion, planning de réunion, programme de travail, cahier des charges, étude de marché, liste prestation SOFRETU, programme séminaires, protocole de coopération, fiche d'information, livret d'informations, propositions, contre proposition, programmes séminaires, liste des participants, planning, dossier séminaire.
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Projets de la SOFRETU en Catalogne.
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Documentation technique, essais, rapports, proposition, comparatif, comptes-rendus, constats d'avaries, rapports, expertise, dossier de rapports de 1984.
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Documentation technique, plans, comptes-rendus.
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Dossier rapports de mission de 1986 tome 9, 6, 7, dossier rapports de mission de 1985 tome 2, 3, 5, rapports non classés de 1985 et 1986.
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Notes d'informations, dépliant métro, conventions, ordres du jours, comptes-rendus, propositions, avenants au contrats, dossier signalisation.
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Documentation technique, manuel d'instruction.
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Présentation du système IAGO, programmes, bordereau de diffusion, dossier photo, dossier secteur test, fiches de projet, programme séminaire, rapport, conventions, correspondance, protocoles, dossier rapports (89 124 à 89 132), dossier notes, photos, plans.
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Comptes-rendus, rapports (62 à 74 ) (89 94 à 89 120), documentation technique.
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Documentation technique, feuilles de calculs, comptes-rendus, essais, graphiques, planning, notes, manuel de conservation.
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Etudes, documentation technique, plans, fiches de modification, spécifications techniques, procès verbaux, programmes, photos, comptes-rendus, propositions, rapports.
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Rapports, ordres du jours, observations, plan de formation, nomenclatures, documentation technique.
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Documentation technique, plans, comptes-rendus, études, graphiques, dossier suivi de matériel, proposition, notice de contrôle, liste de commandes, notice technique.
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Rapport d'anomalie, documentation technique, documentation de maintenance, programme, dossiers fiabilité, compte-rendu, notes, correspondance.
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Rapport d'inspection, plan de contrôle, documentation technique, comptes-rendus, documentation technique plastique rétroprojecteur, cahier des charges, plan de fiabilité, planning, circuit de sécurité, études, rapports, correspondances, auxiliaires.
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Documentation technique, analyses, tableau de révision, comptes rendus, plans, schémas, documentation technique plastique rétroprojecteur.
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Mise en pratique des projets en Catalogne.
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Correspondance, articles de presse, comptes-rendus, études, protocoles, documents de conception, contrats, observations.
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Comptes-rendus, contrats, correspondance, avenants aux contrats, schémas, essais, propositions, factures, budgets, convention, demande de documentation, documentation technique, demandes de paiements, programme, protocole d'accord, études, articles.
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Etude, documentations techniques, liste de questions, sommaire, documents de fabrication.
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Contrats, factures, correspondances, conventions, propositions, budgets, index, documentation technique, budgets, analyse de documents, demandes de paiements, dépliants métro, programmes.
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Dossier rapports de mission de 1984 (tome 6), dossier rapports de mission de 1984 (tome 1), documentation technique, spécifications techniques, fiches de contrôles, comptes-rendus.
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Dossier rapports de mission de 1984 (tomes 1, 2, 3, 4, 5, 7), dossier rapports de mission de 1985 (tome 8).
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Dossier de rapports de mission de 1988 (tomes 12, 13, 14, 15), dossier de rapports de mission de 1987 (tome 11), dossier de rapports de mission de 1986 (tomes 9, 10).
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Comptes-rendus, dossier spécifications, spécifications techniques, rapport d'inspection, plans.
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Documentation relative au contrat 309, de sa mise en place à maintenance.
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Rapports de stage, correspondance, plannings, candidature de stages, programme de stages, documentation technique, plan d'action, dossier visite, plans, contrats de coopération technique, dossiers gestion de contrats, tableaux budgétaires, ordre de mission, suivi financier.
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Procédure de contrôle, études, rapport, essais, évaluation de la fiabilité.
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Dossiers d'appel d'offre, liste de normes, dossier de contrôle, liste de questions.
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Notes d'exploitation, synthèses, plans, planning.
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Documentation techniques, spécification technique, certificats, tableau de répartition, guide contre les danger chimiques, contrats, dossier budgétaire.
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Simulation d'enregistrement, dossier contrôle des fabrications et essais.
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Correspondance, protocole d'accord, contrats, distribution des produits, factures, demande de numéro d'affaire, bilans, fiche prospect, études, prévisions, contrôle budgétaire, compte-rendu de mission.
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Notes, budget technique, devis, documentations techniques, correspondances, contrats, dossier d'information, manuel technique, manuel d'organisation, revue "Recherche et développement".
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Documentation technique, feuilles de calculs, plans, essais.
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Etudes de fiabilité, études, contrats, avenant au contrats , factures, propositions d'ingénierie, estimations, documentation technique, bulletins contrôle d'usine, convention de coopération technique, CV, proposition autobus, compte-rendu de mission, problèmes techniques, minimisation des couts d'énergie, programme d'économie d'énergie.
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Compte-rendu, listes de spécifications techniques, procédure de test, tableaux de rapports, manuel d'instruction règlements, essais, plannings, notes manuscrites, offres, notes d'informations, certificats, documentation technique.
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Registre, comptes-rendus, programmes, notes d'informations, liste de spécification techniques, diagrammes, plaquette d'information, plan de contrôle qualité, notes d'informations, gammes de contrôles.
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Rapports de contrôles.
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Proposition de contrats, budgets, fiches prospect, compte-rendu de réunions, compte-rendu de mission, séminaires, notes sur la mise en service du premier train série 3000 à Barcelone, étude de reconstruction bus, documentation maintenance, télégrammes, article de presse.
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Procès verbal, documentation technique, essais, notes, plans.
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Comptes-rendus, règlements, documentation technique, essais.
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Rapports, comptes-rendus, observations relatives au matériel, essais, comparaisons des caractéristiques, notes.
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Rapports, comptes-rendus, observations relatives au matériel, essais, comparaisons des caractéristiques.
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Documentation technique, spécifications techniques.
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Documentation technique, spécifications techniques, compte-rendu, notes.
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Compte-rendu, emploi du temps, liste de participants, dépliant emploi du temps, dossier marketing, documentation technique, rapports de test, photos, schémas de principe, essais, correspondance, spécifications techniques, bons de commandes et offres, projets et études, contrats et financement, appels d'offres.
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Plan d'entretien, dossier descriptions de maintenances, comptes-rendus, documentation technique, protocoles d'essais, dossier d'incidents techniques, programme, planning de construction, manuel de fonctionnement et de maintenance.
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Protocole d'essais, programme de fiabilité, documentation technique, spécifications techniques, notes, plans de contrôle, manuel d'opération.
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Protocole d'essais, programme de fiabilité, documentation technique, spécifications techniques, notes, plans de contrôle, manuel d'opération.
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Tableaux des avaries, plan, tableau d'estimation des avaries, liste.
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Etudes, documentation technique, plans.
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Rapports de contrôle, certificats, documentation technique, compte-rendu, protocole d'essais.
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Programme de visite, questionnaires, études, documentation technique, photos, négatifs photos, dépliants, plans, mémoire, revue d'information Macosa, revue d'information, annuaire statistique.
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Documents techniques et administratifs, mesures, études, photos (1920), correspondance, documentation technique, contrats, comptes-rendus, plan d'affaires, mémoire, dépliants métro de Barcelone, dépliants signalisation, planning, plans, plan d'exploitation, plaquettes d'informations.
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Manuel de condition technique pour appel d'offres, documentation technique.
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Rapports, essais, contrats.
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Rapports, photo, documentation technique, essais, carte postale, contrats, programmes, plans.
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Compte-rendu, planning, programmes d'essais, essais, documentation technique, sous-commandes, processus de contrôle, spécifications techniques, rapport d'inspection.
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Documentation technique, compte-rendu, rapports.
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Dossier contrôle des fabrications, mémoire, synthèse sur le métro de Barcelone, bande dessinée humoristique, autocollants, dépliants, annuaire, statistique.
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Comptes-rendus, documentation technique, rapports, plans.
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Certificat, protocoles d'essais, rapports, plans, documentation technique, programmes, dépliant métro.
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Rapports, comptes-rendus, spécifications d'essais, documentation technique, procès-verbaux, notes, essais, notices explicatives, protocoles d'essais, plaquette de revue.
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Rapports, essais, études, comptes-rendus, documentation technique, plans, photos, bulletin de contrôle, procès-verbaux.
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Intervention de la SOFRETU dans le projet de construction d'un réseau de métro à Bilbao.
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Plans du matériel roulant, programmes d'essais.
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avant projet, annexes, plans.
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Restructuration (1982-1984) : études, rapport de la SOFRETU, rapport de la CMM, inventaires ; Visite à Madrid (1985) : compte-rendu de mission, documentation scientifique.
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Transports Urbains de Séville, contact (1986) : mémoire statistique (1985).
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Direction du réseau ferré, mission de la RATP à Helsinki (1983) : plaquettes de présentation des transports, dépliants commerciaux, notes techniques, correspondance, cartes postales (vierges), rapport de mission.
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Interventions de la SOFRETU dans la création ou le développement de réseaux en France.
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Métros de Lyon et Marseille. - Matériel roulant, étude : comptes-rendus de missions, relevé mensuel des heures passées [dont Rio de Janeiro], plans, notes techniques, documentation scientifique.
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Congrès de Biarritz du 30 septembre 1975 au 4 octobre 1975 portant sur l'évolution du problème de l'énergie dans le monde : brochures, prospectus, photographies, rapports des discussions.
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Notes, bordereau.
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Comptes-rendus, notes.
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Ensemble de documents portant sur la mise en place du tramway de la ville de Grenoble (Isère). La majorité des documents concernent le Tramway français standard (TFS). Le réseau fut ouvert le 3 août 1987. C'est le premier réseau au monde à être accessible aux personnes à mobilité réduite dès son ouverture.
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Cahier des clauses techniques particulières en sept chapitre : description de l'environnement opérationnel, spécifications fonctionnelles, étendue des prestations, délimitation de la fourniture, description du matériel, études, spécifications constructives, livraison, garantie, documentation.
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Avant-projet détaillé : coupe de principe, plan.
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Schéma portant sur le tramway français standard (TFS) construit par Alsthom-Atlantique.
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Documents portant sur le Tramway français standard (TFS) construit par Alsthom-Atlantique.
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Plans, spécifications techniques.
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Plans, spécifications techniques.
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Plans
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Calques portant sur différents équipements.
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Notice technique.
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Plans, spécifications techniques, fiches techniques.
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Plans, notices techniques.
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Plans, notices techniques.
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Plan, spécification technique, notice descriptive.
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Plans, spécifications techniques.
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Manuel de maintenance, plans, spécifications techniques, schéma de principe.
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Fiches techniques, plans.
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Notices.
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Plans, dossier de fabrication.
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Résultats d'essai, dossier de commande.
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Programme de réception, spécification technique, nomenclature.
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Plans.
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Plans, spécifications techniques.
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Plans, notices techniques, spécifications techniques.
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Plans, spécifications techniques, brochure.
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Plan, spécification technique, notice descriptive, notice d'entretiens.
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Plans, spécifications techniques, notices techniques manuel de maintenance.
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Notices techniques, spécifications techniques, plans.
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Programme de contrôle préalable à la réception des tramway, diagramme.
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Coupures de presse.
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Présentation du projet Poma 2000 : rapport d'examen, correspondance, plan.
Dossier concernant le "Poma 2000" de Laon (Aisne). Il s'agit d'un prototype de mini-métro funiculaire sur pneus de type transport hectométrique, mis au point par la société Pomagalski, utilisé de 1989 à 2016 à Laon.
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Documents en lien avec le métro et le tramways de la ville de Lille (Nord).
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Documents concernant la mise en place du métro à Lille (Nord). A son ouverture, en 1983, il a la particularité d'être le premier métro au monde à utiliser la technologie du véhicule automatique léger (VAL). La majorité des dossiers concernent le VAL construit par Alstom.
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Brochures.
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Etudes.
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Comptes-rendus.
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Plans de divers équipements.
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Plans.
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Notes, plans, rapports.
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Avant-projet.
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Avant-projet.
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Documents concernant la rénovation du tramway à Lille (Nord). Il s'agit d'un nouveau tramway italien construit par Breda Construzioni Ferriviare.
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Brochure.
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Comptes-rendus.
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Missions à Lyon : développement du métro, participation à des événements.
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Symposium de Lyon sur le pneu (1981), contributions de la RATP : rapports, notes techniques, plan, badge.
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Interventions de la SOFRETU dans la création et le développement d'un réseau de métro à Lyon.
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Dossiers chronologiques courrier
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Passation de contrats sur le matériel roulant
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Acte d'engagement, cahiers des prescriptions, devis technique, annexes, calendrier d'exécution.
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Conception de l'appel d'offre, organisation du concours et réalisation du réseau de métro de Lyon, en lien avec la SEMALY.
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Conception et réalisation d'une première ligne de métro à Lyon.
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Concours pour la réalisation d'une première ligne de métro à Lyon.
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Conception et gestion du concours.
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Dossier de réponse au concours.
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Dossier de synthèse, plans, spécifications techniques, dossier d'engagement.
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Spécifications techniques, rapport sur le matériel, les équipements et l'exploitation, annexes.
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Correspondance, études de prototypes, programme de réalisation, protocole d'essais, plans, comptes-rendus de visites, comptes-rendus de réunions, notes techniques, flashs d'informations, photographies, coupure de presse, documentation scientifique.
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Première ligne de métro pneumatique (1978) : coupures de presse, brochures, dépliants, numéros de revues, correspondance, programme de visite, rapports d'activité (1979, 1980), organigrammes.
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Conception et fabrication du matériel roulant.
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Marchés, cahier des clauses administratives, notes techniques, rapports, photographies, plans, notices de fonctionnement, programmes d'essais, bulletins de contrôle en usine, procès-verbaux de contrôle et essais.
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Bulletins de contrôle en usine, procès verbaux de contrôle et essais.
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Notes techniques, rapports techniques, projets de contrat, discussions sur l'article 9 (propriété intellectuelle et industrielle), comptes-rendus de réunion, correspondance.
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Projets pour le développement du réseau du métro lyonnais (lignes B, C et D).
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Passation de contrat de contrôle de fabrication (167-12) : contrat, avenant, ordres de service, bilans, actualisations des recettes et des dépenses ; Contrat d'assistance technique (167-16), aménagement de la gare de Bonnevay : notes administratives.
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Essais et fabrication du matériel roulant.
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Proposition de contrat, suivi budgétaire du contrat, proposition d'essais, programmes type d'essais, liste du matériel, correspondance, programmes de stages.
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Cahier des clauses administratives particulières, état des prix forfaitaires, compte-rendu de réunion, projet d'avenant au contrat, répartition des effectifs, notes, rapports.
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Projets de contrat, contrats, avenant, correspondance, rapports d'activités.
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Factures, fiches de suivi budgétaire, correspondance, comptes-rendus de réunions, propositions d'avenant, bilan de l'opération, prévisions de prestations, suivi des facturations, relevés mensuels des heures de travail, budget technique.
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Numéros de revues, coupures de presse, correspondance.
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Participation de la SOFRETU au projet de développement d'un réseau de métro à Marseille.
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Suivi des contrats relatifs au matériel roulant.
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Mémoire, correspondance, dossier (gabarit obstacle matériel B), documentation technique, dossier (réseau de transport urbain rapide), plans.
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Plans, documentation technique.
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Dossiers appels d'offres, sous dossiers appels d'offres, correspondance, comptes-rendus, listes des plans, plans, documentation technique, rapport du jury.
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Notes, documentations techniques, couts unitaires d'exploitation, comptes-rendus, procès verbaux, ordres du jour, listes de documents, fiche d'analyse, offres, plans, observations, études, notes complémentaires, rapports, plannings.
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Dossier "un métro pour Marseille", ordres du jour, notes, comptes rendus, documentation technique, ordres du jour, correspondance.
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Correspondance, bordereaux d'envois, comptes-rendus, programme d'exploitation, documentation technique, études, article de presse, planning, plans, dossier photos.
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Spécifications techniques, procès verbaux, rapports d'essais, cahier des charges, notice technique, comptes-rendus, correspondance, observations, rapports, documentation technique, enregistrements, dossiers signalisation, plans.
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Dossier presse, dépliants, revues, articles, plans, dépliants sur le métro, documentation technique, cahier des clauses techniques, ordres de service, tableaux effectifs, planning, notes, accord de coopération.
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Documentation technique, procès verbaux, dossier technique.
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Documentation technique, correspondance, demande d'études, études, tableau de simulation, dossier formation, dossier coûts d'entretien, dossier étude formation MRRM et MNRM, consigne d'exploitation, comparaison des couts d'entretien, notice technique, fiche technique de matériel, comptes-rendus, dossier performance.
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Spécifications techniques, correspondance, ordres de service, études, avenants.
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Revue "revue générale des chemins de fer", revue métro, rapports, compte-rendu, correspondance, avenants aux contrats, ordre service, contrats, propositions, études.
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Plans, documentation technique.
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Plans, documentation technique.
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Photos, revues, plans, correspondances, organigramme, dossier photos, plans, documentation technique.
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Notes techniques, comptes-rendus, documentation technique, études, plan d'entreprise, rapports, bilans, budget, correspondances, contrats.
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Notes techniques, comptes-rendus, documentation technique, études, plan d'entreprise, rapports, bilans, budget, correspondances, contrats.
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Dossier pour le congrès AIT, documents techniques, études.
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Nombreux plans de différents équipements du MPM76.
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Plans.
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Plans.
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Plans.
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Plans.
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Plans.
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Plans.
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Plans.
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Plans.
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Plans.
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Plans.
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Plans.
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Plans.
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Correspondance, rapports techniques, comptes-rendus, études, documentation technique, procès verbaux, programme d'essais, plans, dépliants, revues.
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Essais, fiches d'essais, correspondance, programmes d'essais, calendrier des essais, plans, documentation technique.
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Essais, plannings, rapports, correspondances, ordres de services, demande de prestation, contrats, programmes stages, revue, documentation technique, spécification technique, plan, notes.
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Essais, plannings, rapports, correspondance, ordres de services, demande de prestation, contrats, programmes stages, revue, documentation technique, spécification technique, plan, notes, tableaux des avaries.
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Avenants, ordres de service, contrats, comptes-rendus, documentation technique.
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Ordres de service, essais, ordres de mission, contrôles en usine, correspondances, comptes-rendus, états d'avancements, contrat 905, documentation technique, programmes de stages.
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Cahier de clauses, correspondances, documentation technique, ordres de services, avenants, contrats, plans, dossier avec photo.
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Notes, documentations techniques, présentation du projet.
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Ne contient que deux chapitres (4 et 5).
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Ensemble de documents concernant le Tramway français standard (TFS).
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Acte d'engagement, règlement de l'appel d'offres, plans, cahier des clauses techniques particulières.
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Le tome 1 concerne les spécifications générales, le tome 2 concerne la description du projet de base et le tome 3 est consacré aux annexes.
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Plans concernant le chaudron, le chauffage, la ventilation, les appareils en toiture, l'accouplement de deux véhicules avec un attelage automatique, montage des résistance de freinage, ensemble articulation, aspiration de l'air, montage des portes, diagramme, aménagement extérieur, coffres sous-châssis, cabine, siège, éclairage, plancher, liaison électrique, câblage, signalisation, girouette, microprocesseur, bogie moteur.
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Liste des fournisseurs, contrat entre La Société d'économie mixte des transports en commun de l'agglomération nantaise (SEMITAN) et la Société française d'études et de réalisations de transports urbains (SOFRETU), schémas de principe.
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Correspondances entre la SOFRETU, SEMITRAN et Alstom (et ses sous-traitants).
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Lise présentant la correspondance des plans et pièces du TFS entre Alstom et la Sofretu.
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Plans concernant le masque de brai, le montage des fenêtres, les joints, repose-pieds, des perches télescopiques, des goulottes équipées, des motrices, des roues, des pare-chocs latéral, des supports d'articulation, des plafonds voussoirs, les panneaux de plafond.
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Liste récapitulative des modifications applicables sur le tramway mentionnant pour chacune leur répercutions sur les types de véhicules pour l'après-vente.
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Notices techniques "en vrac" concernant la bogie, la régulation, le tiroir de relayage, l'horloge, la protection des alimentations, la logique.
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Rapport de mesure, essai, code d'essai pour la mesure du bruit.
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Plans, photographies.
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Plans, guides, notes d'observations, notices techniques.
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Spécifications techniques, plans.
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Notices d'entretien, plans, spécifications techniques.
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Plans.
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Plans, notices techniques.
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Plans, schémas.
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plans, spécifications techniques.
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Plans, listes des pièces, rapports d'essai, spécifications techniques, notices techniques.
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Plans, spécifications techniques, notices techniques.
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Plans, spécifications techniques.
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Plans.
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Plans, documents d'études, notices technique.
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Comptes-rendus de réunion, études.
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Plans, notices techniques, notices de fonctionnement.
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Plans.
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Etude électrique, plans.
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Plans, notices de fonctionnements, spécifications techniques, notes de calcul.
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Plans, essais de coupure, notes.
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Liste, notes.
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Rapport spécial, correspondance, spécifications techniques, plans.
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Compte rendu de réunion de coordination, plans, spécifications techniques.
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Spécifications techniques.
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Rapports, plans.
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Plans, notices techniques, rapports.
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Plans, spécifications techniques, rapports.
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Rapports, notes, spécifications techniques, plans.
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Plans, notices techniques, note d'observation.
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Plans, documents d'études.
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Plans, spécifications techniques.
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Plans, spécifications techniques, rapport.
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Plans, spécifications techniques, notes.
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Rapports d'essai, plans, spécifications techniques.
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Comportement au feu, interface signalisation, commande électrique, patins électromagnétique.
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Procès-verbal de réception et d'essai en usine, rapports d'essai sur site.
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Notes, programme de réception, programme des essais de type, liste des essais fonctionnels.
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Rapport d'essai, plans.
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Guides pour remettre le train en place en cas de déraillement, notes.
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Programme de réception, rapport d'expertise.
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Construction des caisses : spécifications techniques (1963) ; Traction freinage : mesure des performances (1983).
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Appel d'offre, plans, cahier des clauses et conditions générales applicables aux marchés de construction de matériel.
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Rachat de devers : note sur la pause des voies, rapport ; Déchargement des roues : mesures ; Tentative de reproduction d'un déraillement : rapport ; Gestion de la masse à la bascule de Choisy : rapport d'essai, diagramme de déchargement, plan, notes ; Gestion de la masse à la bascule de Saint-Fargeau : rapport d'essai, diagramme, notes, plans.
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Présentation d'une proposition de design par Compagnie industrielle de matériel de transport (CIMT).
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Liste des modifications, notices techniques, cahier des charges pour la fourniture des matériels moteurs électriques thermiques et des remorques, cahier des charges des bogies, plans,
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Plans, notices descriptives, notices de fonctionnement, spécification technique, proposition commerciale et technique, comptes-rendus de réunions, notes.
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Rapport de visite des ateliers, photographies.
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Prolongement, signalisation : plans, notes techniques, documentations techniques.
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Plans.
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Plans.
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Signalisation : plans.
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Cours et conférences sur les transports urbains de Pierre Faucheux.
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Ensemble de documents portant sur la mise en place du tramway (ou métro) de la ville de Rouen (Seine-Maritime). Il fut mis en place en 1994 et construit par Alstom.
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Rapport général, spécifications fonctionnelles, plans.
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Procès-verbal de livraison.
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Etudes préliminaires menées par la SOFRETU dans le cadre d'un groupement international pour le développement et la modernisation du métro d'Athènes.
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Projet de contrat (1973), rapports, plans, manuel d'études techniques [original et traduction], termes de référence [original et traduction], avant-projet (1975), résumé du projet, critique du projet (1978).
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Intervention de la SOFRETU dans le projet de création des lignes A et B et d'adaptation de la ligne existante opérée par l'ISAP.
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Etudes d'ensemble sur les conditions matérielles et économiques d'implantation de nouvelles lignes de métro à Athènes.
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Echanges entre les différentes parties prenantes du projet athénien.
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Etudes sur le matériel roulant existant, gestion de l'appel d'offre pour la construction de nouveau matériel roulant.
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Travaux pour l'intégration du réseau existant aux nouvelles lignes.
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Comptes-rendus de missions, comptes-rendus de réunions, notes techniques, rapports, documentation technique, photographies, plans.
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Réponse d'Alsthom à l'appel d'offre pour la construction du matériel roulant.
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Ensemble d'études techniques portant sur des sujets spécifiques.
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Programmes d'essais, rapports techniques, bilans de performance.
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Rapports, plans, extrait du dossier fonctionnel.
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Rapports techniques, plans.
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Estimations des masses [dont Téhéran] et capacités, plans, notes techniques.
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Notes techniques, rapports, études comparées des solutions de captage.
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Notes techniques, compte-rendu de réunion.
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Modernisation : description de la ligne, programme de rénovation, notes techniques, rapport financier, plans.
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Ensemble d'études préliminaires portant sur la création de deux lignes de métro à Athènes.
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Etapes du contrat, pièce du rapport général, dossier complémentaire du rapport général, plannings, avancements mensuels des études, plans, notes techniques, comptes-rendus de réunions.
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Documentation sur l'atelier de grande révision de Gerakas, commun aux lignes A et B.
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Etudes préliminaires pour la création de la ligne A du métro d'Athènes et l'entretien du matériel de la même ligne.
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Etudes préliminaires : notes techniques, correspondance, plans.
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Etudes préliminaires : note technique, plan.
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Etudes préliminaires pour la création de la ligne B du métro d'Athènes et l'entretien du matériel de la même ligne.
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Plans pour la construction de la ligne B du métro d'Athènes.
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Projet de construction d'un atelier de révision à Sepolia pour le matériel roulant de la ligne B du métro d'Athènes.
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Ensemble de plans relatifs à la construction d'un atelier de révision à Sepolia.
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Correspondance, plans
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Correspondance, compte-rendu de réunion, plans.
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Etudes préliminaires de construction.
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Métro et tramway de Budapest. - Visite : brochures de présentation, historique des transports en commun, plans, documentations.
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Visite : photographies, carte du réseau, guide de la ville, rapport.
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Articles de revues.
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Métro et tramway. - Visite : brochures de présentation, plan de développement des transports en commun, guide du réseau, rapport, plans du matériels roulants.
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Dossiers concernant le métro de Lisbonne.
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Rapports de mission, notes de synthèse.
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Contrat entre la SOFRETU et le Metropolitano de Lisboa.
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Métro de Moscou. - Développement du réseau : synthèse (1957) ; Matériel roulant, banc d'essai : appel d'offre, documents préparatoires, comptes-rendus de missions.
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Métro de Stockholm. - Visites : comptes-rendus, rapports, photographie, bulletin d'information et de documentation générale.
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Missions réalisées par la SOFRETU au Canada, Etats-Unis et Mexique.
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Groupe d'articles en lien avec la réalisation du métropolitain de Montréal inspiré de celui de la ville de Paris autant dans l'architecture de ses stations que dans le matériel roulant utilisé (MR63 et MR73). A cela s'ajoute des articles concernant les bâtiments du plateau de Youville.
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Photographies du matériel roulant, brochures de présentation, plans, coupures de presse, photographies des stations, diagramme, présentation du matériel roulant MR63, comptes-rendus de visite et de mission.
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Correspondances entre la SOFRETU et la Communauté urbaine de Montréal concernant le matériel roulant.
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Groupe d'article concernant les bâtiments de Youville (chaufferie, atelier de petite révision, parc du service de la voie).
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CTM1, CTM3, CTM5.
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Cahier des charges régissant l'étude, la fabrication, la livraison, l'installation et les essais de bogies prototypes ; Cahier des charges régissant la fourniture des appareils électriques de traction des nouvelles voitures du métro.
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Specification technique pour l'étude de fabrication et la construction des voitures sur pneumatiques.
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Brevet d'invention de Pierre Patin, correspondances, plans.
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Plans, correspondances, rapport.
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Matériel roulant Pullmann : photographies.
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Groupe d'articles concernant le Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority Rail (MARTA Rail).
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Concerne les dispositions techniques pour la fourniture et l'installation du système de contrôle automatique des trains et les dispositions techniques pour l'acquisition de véhicules de transit.
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Concerne la fourniture et installation du système de contrôle automatique des trains, les dessins pour l'achat de véhicules de transport en commun MARTA.
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Concerne l'introduction aux systèmes et équipements Garrett/Airesearch, le système d'alimentation auxiliaire et le système de propulsion.
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Systèmes de propulsion, d'alimentation auxiliaire et de cabine pour le véhicule de transport MARTA.
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Concerne notamment le mécanismes d'attelage, la boite de vitesse, la caisse, le fonctionnement de la porte, le système de freinage et la climatisation.
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Nombreuses photographies des rames en construction.
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Essai de contrôle qualité, procédure de contrôle qualité, visite chez les sous-traitants.
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Groupe d'articles concernant le métro R68 construit par la Westinghouse-Amrail Company (alias Francorail), une coentreprise de Westinghouse, ANF Industrie, Jeumont Schneider et Alsthom. Les voitures ont été construites en France de 1986 à 1988.
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Contrat entre différents acteurs, The Metropolitain Transportation Authority (MTA), New York City Transit Authority (NYCTA), Seelye Stevenson Value and Knecht (SSVK), Société française d'études et de réalisations de transports urbains (SOFRETU), Westinghouse Amrail Company (WAC), Nissho Iwai American Corporation.
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Rapports, photographie, coupure de presse.
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Contrôle en usine ; Sous-traitants ; Interne ;
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Rapports.
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Rapports d'étape.
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Autres entreprises, UASM, Filotex, Gabriel Ets, Stratiforme, Chaudronnerie du Petit Parc, Aerospatiale usine de Nantes.
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Plans concernant la caisse.
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Plans concernant le châssis.
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Procédure de test, contrat d'équipement, plans.
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Rapport de mission, manuel de maintenance et d'utilisation, rapport d'essai, contrat d'équipement.
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Rapport, comptes-rendus effectués dans les différentes entreprises.
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Rapport final, plan de test, photographies.
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San Francisco Bay Area Rapid Transit District (BART) : plans, documentations, rapports de missions, notes, correspondances, coupures de presse.
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Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA) : analyse du grave accident survenu sur la boucle aerienne du métro de chicago le 4 février 1977, coupure de presse, présentation du moteur à traction, cahier des charges.
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Comptes-rendus de visite et photographies de divers métro américains (Chicago, Los Angeles, Philadelphie).
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Métro de Guadalajara, matériel roulant : étude.
Saltillo : étude d'un système de transport de masse.
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Métro de Monterrey, étude de faisabilité : présentation du projet, correspondances, plans.
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Le métro de Mexico fut développé à partir des années 1960 avec l'expertise de la Sofretu. Le premier matériel roulant utilisé sur le réseau est le MP68, un dérivé du MP59 utilisé sur le réseau de métro de Paris.
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Série de séminaires organisés entre la RATP et la Sistema de Transporte Collectivo de Mexico (STC).
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Compte-rendu, note, correspondance, document préparatoire.
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Compte-rendu, note, correspondance.
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Compte-rendu, note, correspondance, photographie.
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Compte-rendu, note.
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Contrats et offre (pour la réalisation, la construction, l'assistance, la formation, etc.) passés entre la SOFRETU et divers entreprises (Alsthom, Compagnie industrielle de matériel de transport (CIMT), Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), etc.).
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Correspondances entre la SOFRETU et les acteurs du projet.
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Brochures, plans.
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Ligne 1 à 7 : plan d'information générale, plans synoptique de traction.
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Nomenclature des sections et des gares, plans, programme général de construction, notes.
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Ventilation : rapport de Monsieur Faucheux. Condition de circulation : gabarit des voitures, coupe transversale, note, relation entre la longueur des trains et le débit maximum d'une ligne de métro, profil de voiture.
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Sous groupe d'articles concernant les ateliers de maintenance du réseau (El Rosario, Taxcena/Tasquena, Ticoman et Zaragogza).
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Etude préliminaire, plan général.
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Plans, correspondances, notes.
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Outillage : correspondances, plans, notes, schéma de câblage. Alimentation et traction : plans.
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Spécification générale, plans, correspondances
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Spécification technique, notice technique, procès verbal de contrôle qualité, plans, correspondances.
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Plans techniques et architecturaux.
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Notice préliminaire, notes, plans.
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Mx 1 à Mx 60.
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Correspondances, notes, plans.
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Appel d'offre, plans, correspondance, spécification technique, notes.
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Plans, correspondances, notes.
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Photographies, correspondances, notes, plans.
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Plans, notes.
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Photographies, correspondances, notes, plans, spécification techniques, notices.
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Description de fonctionnement, Correspondances, notes, plans, spécification techniques, notices.
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Articles concernant le MP68, le NM73, le NM79 et le MP82.
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Notes, correspondances.
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Notes, correspondances, plans, notice technique.
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Notes, correspondances, plans, photographies.
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Notes, correspondances, plans, notice technique, catalogue.
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Notes, correspondances.
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Pont moteur Chenard et Walker : notes, correspondances, plans, notices techniques, compte-rendu de réunion, spécification technique.
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Notes, correspondances, rapport d'essai concernant le freinage.
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Notes, correspondances, plans, catalogue.
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Notes, correspondances, plans, rapport d'essai, contrat
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Ventilation : correspondance, notes, plan, rapport. Siege : notes, plans, correspondances, photographies, échantillons. Accouplements : notes, correspondances.
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Tracteur électrique et diesel : plan, diagramme, spécification technique, correspondance. Train dépoussiéreur : note, correspondance, spécification technique. Wagon plateforme : plan, spécification technique, note, correspondance, photographie.
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Le MP-68 (Matériel roulant sur Pneumatiques 1968) est un matériel roulant sur pneumatiques utilisé dans le métro de Mexico. Ces trains furent construit en France principalement par les entreprises d'Alstom et de la Compagnie industrielle de matériel de transport (CIMT).
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Une version lacunaire de 1967, une version complète de 1973.
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Réunion générale : compte-rendu, programme, délai, planning. Constructeurs : compte-rendu.
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Appareils et blocs : schéma de principe, notice, diagramme.
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Visite aux usines, embarquements sur bateaux : photographies.
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Répertoire des modifications, correspondances, notes.
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Ventilations, convertisseurs, attelage, téléphone, compresseurs, contacteurs : notice d'utilisation, notice d'entretiens.
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Attelage automatique, montage des attelages, châssis d'appareillage, platinage : plans.
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Châssis de bogie, suspension de bogie, pivot de bogie, guidage, pivot, travers : plans, notice descriptive d'entretiens, note de calcul.
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Inverseur, commutateur : plans.
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Platinage, batterie : plans.
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Compresseur Westinghouse : plans, rapport.
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Plans.
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Luminaires, peintures, inscriptions, loqueteaux, cadre publicitaire : plans.
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Plans, photographies.
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Plans.
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Plans.
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Resistance au shuntage, groupe LS : plans
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Plans, notes, correspondances.
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Ensembles de plans de différents équipements.
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Le NM-73 (Neumático Méxicano 1973) est le deuxième matériel roulant sur pneumatiques utilisé sur le métro de Mexico. Quarante-trois rames furent construites par Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril S.A (Concarril / CNCF) avec l'aide d'Alsthom. Il existe trois versions (A, B, C) avec des modifications mineures.
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NM73 A : plans, schémas de principe.
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NM73 B : plans, schémas de principe, schéma des appareils et des blocs.
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NM 73 C : plans, notices d'entretien, notices explicative.
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JH, JHR, KESAR : plans, schéma des cartes électroniques, notes, correspondances.
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Correspondances, notes.
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Plans, rapport d'avaries, notes, correspondances.
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Résumé des modifications apportées aux trains.
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Plans, correspondances, notes.
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Correspondances, notes, rapport d'avaries, comptes-rendus de réunion, plans, mesure des températures.
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Essais dynamiques, essais statiques : rapports, notes, correspondances.
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Le NM-79 (Neumático Méxicano 1979) est le deuxième matériel roulant sur pneumatiques utilisé sur le métro de Mexico. Cinquante huit rames furent construites par Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril S.A (Concarril / CNCF) avec l'aide d'Alsthom.
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Contrat entre Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril S.A et la SOFRETU pour le contrôle de la fabrication.
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Rapport d'avaries, notes, correspondances, plans.
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Convertisseur statique : plans, notes, correspondance, rapports d'essai.
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Rapports, correspondances.
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Plans, notices.
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Interfaces : plans, correspondances.
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Dossier de fabrication.
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Rapport d'essai, correspondances, notes.
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Envoi du matériel à Mexico : notes, contrats, protocoles, correspondances.
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Formations dispensées par la SOFRETU.
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Deux tomes.
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Deux tomes.
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Deux tomes.
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Trois tomes.
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Quatre tomes.
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Dossiers concernant l'accident de métro du 20 octobre 1975 à Mexico.
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Sous groupe d'articles concernant le métro de Buenos Aires, dit "Subte".
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Présentation, offre, notes, circulaires, correspondances.
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Méthodes d'entretien moderne du matériel roulant : rapport de mission.
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Modernisation du métro : étude préliminaire.
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Couts d'exploitation : rapport de mission.
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Matériel roulant : rapport de mission.
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Matériel roulant, question technique : correspondances, notes.
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Appel d'offre : examen.
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Matériel roulant : avant projet descriptif et fonctionnel.
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Ateliers d'entretiens : plans, présentation. Ligne D, extension : présentation du matériel roulant proposé par Alsthom Atlantique
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Fiat MaterFer : descriptif général, estimation des coûts.
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Métro de Belo-Horizonte : présentation du projet.
Métro de Curitiba, avant-projet : note technique.
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Trensurb (Compagnie de Trains Urbains de Porto Alegre SA) est l'exploitant du métro.
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Maintenance de la voie, analyse fonctionnelle du projet, organisation des directions d'exploitation et de maintenance, observation et recommandations, maintenance des installations catenaires.
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Contrat entre Trensurb et Mitsui (Japon).
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Réseau : notes d'informations, plans, coupures de presse. Ateliers : plans, comptes-rendus de visite
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Spécification technique, diagramme. Pneumatique : spécification technique. Moteur de traction : spécification technique, manuel d'exploitation. Maintenance : notes.
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Gestion du personnel : fiche de poste, programme de formation. Matériel roulant : structure de la division. APS : analyse et recommandations de la SOFRETU. Ateliers : liste des interventions.
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Groupe d'articles concernant le métro de Recife qui à ouvert en 1985.
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Etude, correspondances, terme de référence, comptes-rendus de visite.
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Spécification technique, diagramme.
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Groupes d'articles concernant le métro de Rio de Janeiro.
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Brochures de présentation du métro, brochure de présentation des actions de la SOFRETU au Brésil, plans des lignes.
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Congrès organisé par le comité international des métropolitains portant sur la comparaisons de productivité dans les chemins de fer métropolitains.
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Plans, clauses et conditions générales applicables aux marchés passés par le métro, recommandations, dossier commercial, caractéristique, politique du personnel, spécification technique.
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Plans, notes manuscrites, disposition générale schématique des ateliers et des garages, notes d'information, étude de l'appel d'offre.
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Extraction d'air, pont transbordeur, batteries de vérins de levage des caisses, machine à laver les trains, pont tournant.
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Notice technique, notice d'utilisation, notice d'entretiens, notes, plans technique.
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Plans, correspondance, comptes-rendus de réunion.
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Lignes 1 et 2 : plans de signalisation, diagramme, profil longitudinal, séminaire technique, gabarit.
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Projet.
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Offre pour la construction des voitures.
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Caractéristiques techniques, rapport de mission, notes, programmes d'essai, correspondances.
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Spécification technique, guide d'entretien, programme d'essai, photographies, plans.
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Etats d'avancement de la fabrication, correspondances, rapport, plan de contrôle.
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Spécification techniques, correspondances, notes, comptes-rendus, plans.
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Notes, comptes-rendus.
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Correspondances, brochure constructeur, plans.
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Contrôle en usine et de fabrication : procédure, rapport, programmes, notes, correspondances, photographies.
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Notice.
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Contrat pour l'assistance technique et la réalisation du métro : avis, comptes-rendus, correspondances.
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Articles concernant le projet de création d'un métro.
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Spécification technique, diagramme, compte-rendu de réunion avec les constructeurs, notes.
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Ateliers et dépôts : caractéristique technique, plans, correspondances.
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Métro : rapport annuel, rapport de gestion des opérations, présentation général. Transfert de technologie pour le métro : proposition technique concernant le contrôle en usine du matériel roulant. Matériel roulant, bogie moteur : plans. Rame automotrices : présentation.
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Sous groupe d'articles concernant le métro de Santiago. La construction du métro débute en 1969 pour une mise en service en 1975.
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Brochures.
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Contrats d'ingénierie d'assistance passé entre la SOFRETU et le Ministère des travaux publics et des transports [Ministerio de Obras Publicas y Transportes (MOPT) du Chili.
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Plan et projet de réglementation des transports, plan régulateur de transport et avant projet technique.
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Rapports de missions effectués à Santiago par différents ingénieurs de la Sofretu.
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Comptes-rendus.
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Correspondances échangées entre la SOFRETU et les différents constructeurs du NS74, principalement Alsthom Atlantique.
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Stage de formation des ingénieurs chiliens : correspondances, notes, programme, organigramme.
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Avant-projet d'ensemble : plans, coupe. Téléphonie des trains : cahier des charges techniques.
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Plans, notes, correspondances.
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Avant-projet sommaire, plan technique général.
Ligne n'ayant jamais vue le jour.
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Ateliers de grande révision (GR) situés sur la ligne 1.
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Plans, notes, correspondances, contrat.
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Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) : appel d'offre ; SOFRETU : offre, spécification technique.
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Banc d'essai, compresseurs, ponts : plans, notes, correspondances, spécification technique.
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Plans, spécification technique, correspondances.
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Spécification technique.
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Pont tournant, pont roulant : plans, spécification technique, offre, correspondances, photographies.
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Spécification technique, plans, correspondances, offres.
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Description de fonctionnement, Correspondances, notes, plans, spécification techniques, notices.
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Plans, spécification technique, correspondances.
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Parfois appelé "Gran avenida". Ateliers de petite révision (PR) situées sur la ligne 2.
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Petit outillage, pont roulant, banc d'essai : plans, spécification technique, contrat.
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Avant-projet sommaire.
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Groupe d'articles concernant le Le NS74 (Neumatico Santiago 1974). Les 27 trains de la première série (NS74 A) ont été fabriqués entre 1972 et 1974 et mis en service sur la ligne 1. Les 12 trains de la seconde série (NS 74 B) ont été fabriqués en 1975 et mis en service sur ligne 2. Les 10 trains de la troisième série (NS74 B1, NS 74 A1 et NS 74 C) ont été fabriqués en 1981 et mis en service sur ligne 2. Il est basé sur les modèles MP68 (métro de Mexico) et du MP73 (métro de Paris).
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Première tranche concernant la livraison de 27 rames en 1973 (NS74A).
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Analyse des propositions, comptes-rendus de missions, détermination du nombre de trains, correspondances, notes.
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Contrats passés par le MOPT et différents constructeurs.
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Contrat, correspondances, factures.
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Schéma, notice explicative.
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Plans.
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Plans.
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Graphiques.
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Plans.
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Notes, notices, correspondances.
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Choix des couleurs, plaques, inscriptions : plans, rapport, correspondances, photographies.
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Plans, notes, graphiques.
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Notes, correspondances, comptes-rendus.
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Plans.
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Colonnes, poignées, échelles, cadres publicitaires, sieges, isolation : plans.
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Plans.
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Rapports, comptes-rendus de visite en usine.
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Comptes-rendus, correspondances, notes.
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Rapports.
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Première tranche concernant la livraison de 12 rames en 1975 (NS74B).
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Schéma, notice explicative.
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Rapports, comptes-rendus.
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Moteur : plans.
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Première tranche concernant la livraison de 10 rames en 1981 (NS74A1, NS74B1, NS74C).
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Propositions commerciales formulées par Alstom et CIMT.
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Proposition techniques de Francorail-MTE.
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Photographies, plans, correspondances, contrat, protocole d'accord.
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Véhicule de travaux, wagon plateforme, locomotive diesel : offre commercial, spécification technique, plans, correspondances, documentation, catalogue.
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Avant-projet pour l'étude d'un système de transport de masse réalisé par la SOFRETU, SOGELEC et la Compagnie
générale d’électricité (CGE).
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Avant projet, cahier des charges.
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Ateliers, voies : plans, spécifications générales, descriptifs techniques.
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Diagramme, définition générale.
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Telex, notes, spécifications techniques concernant le pantographes.
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Bilan des études du métro Valle de Borra
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Avant-projet d'une ligne de tramway : information technique, fiche technique.
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Métro léger, tramway : avant projet, notes, correspondances, plans, photographies, diagramme.
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Avant-projet du métro : études préliminaire, notes.
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Extension et modernisation des transports électriques : étude de faisabilité, estimation des coûts, correspondances, comptes-rendus de réunion, plans.
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Métro : pré-projet.
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Métro de San Juan, ingénierie et la coopération technique : plans, proposition.
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Protocole d'accord de collaboration technique pour la modernisation du métro de la ville de Pékin, renseignements divers, proposition technique, étude de faisabilité.
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Spécification technique, spécification fonctionnelle, recommandations générales.
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Présentation des lignes actuelles du métro, présentation des futures lignes de métro, présentation du métro de Pékin, compte-rendu de réunion, note de travail, proposition d'ingénierie, coupure de presse, rapport, programme de formation des ingénieurs pékinois.
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L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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présentation du projet, organigramme du ministère de la communication javanais, de jabotabek et des chemins de fer javanais, plans de lignes, notes manuscrites.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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correspondance.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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rapports d'ingénieurs et notes de calculs.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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estimations des coûts humains et temporel, répartitions des tâches, plannings.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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bordereau de réception, plans, schémas, spécifications techniques, correspondance, notes de calculs, notes manuscrites.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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rapport d'ingénieurs techniques.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
Publié
rapport d'ingénieurs sur le design.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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Plans, schémas.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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fascicules d'entreprise, programmes, plans, offres.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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avant-projet, projet détaillé (notices descriptives, rapports),
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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rapports avec plans (schématiques des voies, des ateliers, pose, lignes, sondages, souterrains et stations), schémas, cartes des tremblements de terre, rapports d'essais et géologiques, coupes, coupes de sondages des lignes, méthodes de construction.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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réalisation des études : répertoire de plans, plans (découpage, schématique, profils de ligne).
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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dossier de plans Tome 1 (Charpente, coupe, porte, siège, moteur, châssis, gaines à barren poste), dossier de plans Tome 2 (signalisation, pilotage automatique, commande centralisée, télécommunication, péage), schéma et tableaux d'implantation.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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spécifications techniques du matériel roulant, propositions commerciales.
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fournitures et distributions d'energie, éclairage tunnels et voies ferrées, signalisations, pilotage automatique et commande centralisée, spécifications techniques.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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signalisations, pilotage automatique et commande centralisée : spécifications techniques.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
Publié
signalisations, pilotage automatique et commande centralisée : spécifications techniques.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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téléphone, télécommunications, contrôles d'entrées, ventilation, pompage, équipement des ateliers et escaliers mécaniques : spécification techniques.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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rapports
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
La Société française d'études et de réalisations de transports urbains - plus communément connue sous le nom de SOFRETU - est une filiale de la RATP dont la fondation a été actée le 26 avril 1961. Elle est née des réflexions menées par le cabinet d'Antoine Pinay, ministre des finances entre 1958 et 1960, en lien avec la création de la SOFRERAIL (1957) et de la SOFRECOM (1966), d'abord comme SOFRETRANSPORTS urbains. Au long de son existence, elle a un statut de Société Anonyme (SA), détenue à hauteur de 77% par la RATP, le reste étant aux mains de différentes banques (Société Générale, Paribas, Crédit Lyonnais, BNP, Worms et Suez).
A ses débuts, la SOFRETU est seulement un écran sans fonctionnement propre qui permet à la RATP d'intervenir en son nom hors de la région parisienne. L'ambition de la RATP est alors d'obtenir des marchés en France et à l'international en capitalisant sur l'image de marque des grandes entreprises publiques françaises et par l'exportation d'un savoir-faire en matière de conception, d'élaboration et d'exploitation de lignes de transport urbain en tout genre.
Au fil du temps, la filiale se structure et se dote de ses propres moyens. Le transfert de compétences de la RATP vers la SOFRETU se fait progressivement : la gestion et la commercialisation sont les premiers secteurs sur lesquels la filiale est autonome, s'attribuant la prospection des marchés, la négociation des contrats ou encore leur suivi juridique et financier. Le cas de l'ingénierie est plus complexe, la SOFRETU mettant plus de temps à intervenir en son nom sur les sujets techniques. Le lien en la matière avec la RATP reste fort même si la SOFRETU investit ce domaine. La SOFRETU fait appel aux différentes disciplines de la RATP dans les opérations menées en France et à l'étranger et de nombreux agents de la RATP y sont détachés.
Du fait du lien organique de la SOFRETU avec la RATP, la société est une des seules sur le marché des transports collectifs urbains à pouvoir embrasser toutes les étapes d'un projet quel que soit le mode de transport concerné. Les prestations de la SOFRETU s'étendent de la conception à la maintenance ; elle propose même des formations à l'exploitation des réseaux. Madeleine Jung cite un document de présentation de la SOFRETU qui détaille ses activités en plusieurs volets :
- Etudes générales ;
- Ingénierie de conception ;
- Ingénierie de construction ;
- Assistance à la mise en service de systèmes de transports ;
- Assistance à la modernisation d'entreprises exploitant les réseaux de transport collectif ;
- Formation du personnel et développement des ressources humaines ;
- Concession et analyse du financement.
Sur les différents projets, la SOFRETU peut intervenir sur l'une ou l'autre de ces activités. Elle peut agir seule comme conseil pour l'élaboration de projet ou le suivi de leur réalisation mais elle est aussi amenée à prendre à part à des groupements dans le cadre de contrats dits "clefs en mains".
La SOFRETU est basée à Paris. Elle intervient sur différents projets dans tous les continents. Les directeurs d'opération les coordonnent en faisant le lien entre le siège et les lieux d'intervention. Sur place, ils sont assistés par des chefs de mission qui encadrent les différents chefs de discipline, alors qu'à Paris ils sont secondés par des chefs de projet.
Dans les années 1960, la SOFRETU profite de l'attractivité suscitée par les innovations de la RATP. Le métro pneumatique constitue alors son produit d'appel. Dans les années 1970, la SOFRETU renouvelle son approche sous l'impulsion d'une génération de jeunes cadres qui ne sont plus systématiquement passés par la RATP. Cela conduit à une diversification en matière de technologie, de financement et de nature des interventions. La société amplifie également son rayon d'action à l'international.
Le premier contrat d'envergure de la SOFRETU est signé en 1962 à Montréal. Suivent Mexico (1967 - contrat dit "de tous les records"), Le Caire (1970), Santiago du Chili (1971), Rio de Janeiro (1973) et Caracas (1978). En 1978, la SOFRETU avec 400 milliards de francs de chiffre d'affaire est la première entreprise mondiale en ingénierie de transports urbains ; c'est encore le leader mondial au moment où son existence propre cesse en 1995. Parallèlement à ces contrats d'ampleur, la SOFRETU multiplie les contrats moins lourds dans de très nombreuses villes, aussi bien au sujet des autobus que des tramways, métropolitains (classiques et automatiques) et chemins de fer. Madeleine Jung établit qu'en 1993, la SOFRETU réalise 30% de son activité en France, 37% dans le reste de l'Europe, 17% en Amérique latine et 16% en Asie.
La SOFRETU a eu un effet de levier pour les industriels français du transport, dont Alsthom notamment. Cependant, elle s'est constitué une réputation d'impartialité et de sévérité vis-à-vis des prestataires français dans les jugements d'appels d'offre qui a pu servir son image, d'après Madeleine Jung.
La SOFRETU a elle-même eu une filiale aux Etats-Unis (LSTS) et une filiale italienne (SITUS).
En 1992, la SOFRETU est regroupée avec la SOFRERAIL dans le groupe SYSTRA-SOFRETU-SOFRERAIL. En 1995, les deux sociétés fusionnent dans le groupe SYSTRA. A ce moment, la SOFRETU comptait près de 400 employés.
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L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
La Société française d'études et de réalisations de transports urbains - plus communément connue sous le nom de SOFRETU - est une filiale de la RATP dont la fondation a été actée le 26 avril 1961. Elle est née des réflexions menées par le cabinet d'Antoine Pinay, ministre des finances entre 1958 et 1960, en lien avec la création de la SOFRERAIL (1957) et de la SOFRECOM (1966), d'abord comme SOFRETRANSPORTS urbains. Au long de son existence, elle a un statut de Société Anonyme (SA), détenue à hauteur de 77% par la RATP, le reste étant aux mains de différentes banques (Société Générale, Paribas, Crédit Lyonnais, BNP, Worms et Suez).
A ses débuts, la SOFRETU est seulement un écran sans fonctionnement propre qui permet à la RATP d'intervenir en son nom hors de la région parisienne. L'ambition de la RATP est alors d'obtenir des marchés en France et à l'international en capitalisant sur l'image de marque des grandes entreprises publiques françaises et par l'exportation d'un savoir-faire en matière de conception, d'élaboration et d'exploitation de lignes de transport urbain en tout genre.
Au fil du temps, la filiale se structure et se dote de ses propres moyens. Le transfert de compétences de la RATP vers la SOFRETU se fait progressivement : la gestion et la commercialisation sont les premiers secteurs sur lesquels la filiale est autonome, s'attribuant la prospection des marchés, la négociation des contrats ou encore leur suivi juridique et financier. Le cas de l'ingénierie est plus complexe, la SOFRETU mettant plus de temps à intervenir en son nom sur les sujets techniques. Le lien en la matière avec la RATP reste fort même si la SOFRETU investit ce domaine. La SOFRETU fait appel aux différentes disciplines de la RATP dans les opérations menées en France et à l'étranger et de nombreux agents de la RATP y sont détachés.
Du fait du lien organique de la SOFRETU avec la RATP, la société est une des seules sur le marché des transports collectifs urbains à pouvoir embrasser toutes les étapes d'un projet quel que soit le mode de transport concerné. Les prestations de la SOFRETU s'étendent de la conception à la maintenance ; elle propose même des formations à l'exploitation des réseaux. Madeleine Jung cite un document de présentation de la SOFRETU qui détaille ses activités en plusieurs volets :
- Etudes générales ;
- Ingénierie de conception ;
- Ingénierie de construction ;
- Assistance à la mise en service de systèmes de transports ;
- Assistance à la modernisation d'entreprises exploitant les réseaux de transport collectif ;
- Formation du personnel et développement des ressources humaines ;
- Concession et analyse du financement.
Sur les différents projets, la SOFRETU peut intervenir sur l'une ou l'autre de ces activités. Elle peut agir seule comme conseil pour l'élaboration de projet ou le suivi de leur réalisation mais elle est aussi amenée à prendre à part à des groupements dans le cadre de contrats dits "clefs en mains".
La SOFRETU est basée à Paris. Elle intervient sur différents projets dans tous les continents. Les directeurs d'opération les coordonnent en faisant le lien entre le siège et les lieux d'intervention. Sur place, ils sont assistés par des chefs de mission qui encadrent les différents chefs de discipline, alors qu'à Paris ils sont secondés par des chefs de projet.
Dans les années 1960, la SOFRETU profite de l'attractivité suscitée par les innovations de la RATP. Le métro pneumatique constitue alors son produit d'appel. Dans les années 1970, la SOFRETU renouvelle son approche sous l'impulsion d'une génération de jeunes cadres qui ne sont plus systématiquement passés par la RATP. Cela conduit à une diversification en matière de technologie, de financement et de nature des interventions. La société amplifie également son rayon d'action à l'international.
Le premier contrat d'envergure de la SOFRETU est signé en 1962 à Montréal. Suivent Mexico (1967 - contrat dit "de tous les records"), Le Caire (1970), Santiago du Chili (1971), Rio de Janeiro (1973) et Caracas (1978). En 1978, la SOFRETU avec 400 milliards de francs de chiffre d'affaire est la première entreprise mondiale en ingénierie de transports urbains ; c'est encore le leader mondial au moment où son existence propre cesse en 1995. Parallèlement à ces contrats d'ampleur, la SOFRETU multiplie les contrats moins lourds dans de très nombreuses villes, aussi bien au sujet des autobus que des tramways, métropolitains (classiques et automatiques) et chemins de fer. Madeleine Jung établit qu'en 1993, la SOFRETU réalise 30% de son activité en France, 37% dans le reste de l'Europe, 17% en Amérique latine et 16% en Asie.
La SOFRETU a eu un effet de levier pour les industriels français du transport, dont Alsthom notamment. Cependant, elle s'est constitué une réputation d'impartialité et de sévérité vis-à-vis des prestataires français dans les jugements d'appels d'offre qui a pu servir son image, d'après Madeleine Jung.
La SOFRETU a elle-même eu une filiale aux Etats-Unis (LSTS) et une filiale italienne (SITUS).
En 1992, la SOFRETU est regroupée avec la SOFRERAIL dans le groupe SYSTRA-SOFRETU-SOFRERAIL. En 1995, les deux sociétés fusionnent dans le groupe SYSTRA. A ce moment, la SOFRETU comptait près de 400 employés.
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L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
La Société française d'études et de réalisations de transports urbains - plus communément connue sous le nom de SOFRETU - est une filiale de la RATP dont la fondation a été actée le 26 avril 1961. Elle est née des réflexions menées par le cabinet d'Antoine Pinay, ministre des finances entre 1958 et 1960, en lien avec la création de la SOFRERAIL (1957) et de la SOFRECOM (1966), d'abord comme SOFRETRANSPORTS urbains. Au long de son existence, elle a un statut de Société Anonyme (SA), détenue à hauteur de 77% par la RATP, le reste étant aux mains de différentes banques (Société Générale, Paribas, Crédit Lyonnais, BNP, Worms et Suez).
A ses débuts, la SOFRETU est seulement un écran sans fonctionnement propre qui permet à la RATP d'intervenir en son nom hors de la région parisienne. L'ambition de la RATP est alors d'obtenir des marchés en France et à l'international en capitalisant sur l'image de marque des grandes entreprises publiques françaises et par l'exportation d'un savoir-faire en matière de conception, d'élaboration et d'exploitation de lignes de transport urbain en tout genre.
Au fil du temps, la filiale se structure et se dote de ses propres moyens. Le transfert de compétences de la RATP vers la SOFRETU se fait progressivement : la gestion et la commercialisation sont les premiers secteurs sur lesquels la filiale est autonome, s'attribuant la prospection des marchés, la négociation des contrats ou encore leur suivi juridique et financier. Le cas de l'ingénierie est plus complexe, la SOFRETU mettant plus de temps à intervenir en son nom sur les sujets techniques. Le lien en la matière avec la RATP reste fort même si la SOFRETU investit ce domaine. La SOFRETU fait appel aux différentes disciplines de la RATP dans les opérations menées en France et à l'étranger et de nombreux agents de la RATP y sont détachés.
Du fait du lien organique de la SOFRETU avec la RATP, la société est une des seules sur le marché des transports collectifs urbains à pouvoir embrasser toutes les étapes d'un projet quel que soit le mode de transport concerné. Les prestations de la SOFRETU s'étendent de la conception à la maintenance ; elle propose même des formations à l'exploitation des réseaux. Madeleine Jung cite un document de présentation de la SOFRETU qui détaille ses activités en plusieurs volets :
- Etudes générales ;
- Ingénierie de conception ;
- Ingénierie de construction ;
- Assistance à la mise en service de systèmes de transports ;
- Assistance à la modernisation d'entreprises exploitant les réseaux de transport collectif ;
- Formation du personnel et développement des ressources humaines ;
- Concession et analyse du financement.
Sur les différents projets, la SOFRETU peut intervenir sur l'une ou l'autre de ces activités. Elle peut agir seule comme conseil pour l'élaboration de projet ou le suivi de leur réalisation mais elle est aussi amenée à prendre à part à des groupements dans le cadre de contrats dits "clefs en mains".
La SOFRETU est basée à Paris. Elle intervient sur différents projets dans tous les continents. Les directeurs d'opération les coordonnent en faisant le lien entre le siège et les lieux d'intervention. Sur place, ils sont assistés par des chefs de mission qui encadrent les différents chefs de discipline, alors qu'à Paris ils sont secondés par des chefs de projet.
Dans les années 1960, la SOFRETU profite de l'attractivité suscitée par les innovations de la RATP. Le métro pneumatique constitue alors son produit d'appel. Dans les années 1970, la SOFRETU renouvelle son approche sous l'impulsion d'une génération de jeunes cadres qui ne sont plus systématiquement passés par la RATP. Cela conduit à une diversification en matière de technologie, de financement et de nature des interventions. La société amplifie également son rayon d'action à l'international.
Le premier contrat d'envergure de la SOFRETU est signé en 1962 à Montréal. Suivent Mexico (1967 - contrat dit "de tous les records"), Le Caire (1970), Santiago du Chili (1971), Rio de Janeiro (1973) et Caracas (1978). En 1978, la SOFRETU avec 400 milliards de francs de chiffre d'affaire est la première entreprise mondiale en ingénierie de transports urbains ; c'est encore le leader mondial au moment où son existence propre cesse en 1995. Parallèlement à ces contrats d'ampleur, la SOFRETU multiplie les contrats moins lourds dans de très nombreuses villes, aussi bien au sujet des autobus que des tramways, métropolitains (classiques et automatiques) et chemins de fer. Madeleine Jung établit qu'en 1993, la SOFRETU réalise 30% de son activité en France, 37% dans le reste de l'Europe, 17% en Amérique latine et 16% en Asie.
La SOFRETU a eu un effet de levier pour les industriels français du transport, dont Alsthom notamment. Cependant, elle s'est constitué une réputation d'impartialité et de sévérité vis-à-vis des prestataires français dans les jugements d'appels d'offre qui a pu servir son image, d'après Madeleine Jung.
La SOFRETU a elle-même eu une filiale aux Etats-Unis (LSTS) et une filiale italienne (SITUS).
En 1992, la SOFRETU est regroupée avec la SOFRERAIL dans le groupe SYSTRA-SOFRETU-SOFRERAIL. En 1995, les deux sociétés fusionnent dans le groupe SYSTRA. A ce moment, la SOFRETU comptait près de 400 employés.
Publié
avant-projet, spécifications techniques du design , des caractéristiques du matériel roulant, prescriptions techniques, dossiers d'étude, programme de visite, correspondance entre le fournisseur et SOFRETU , rapports, notes manuscrites.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
La Société française d'études et de réalisations de transports urbains - plus communément connue sous le nom de SOFRETU - est une filiale de la RATP dont la fondation a été actée le 26 avril 1961. Elle est née des réflexions menées par le cabinet d'Antoine Pinay, ministre des finances entre 1958 et 1960, en lien avec la création de la SOFRERAIL (1957) et de la SOFRECOM (1966), d'abord comme SOFRETRANSPORTS urbains. Au long de son existence, elle a un statut de Société Anonyme (SA), détenue à hauteur de 77% par la RATP, le reste étant aux mains de différentes banques (Société Générale, Paribas, Crédit Lyonnais, BNP, Worms et Suez).
A ses débuts, la SOFRETU est seulement un écran sans fonctionnement propre qui permet à la RATP d'intervenir en son nom hors de la région parisienne. L'ambition de la RATP est alors d'obtenir des marchés en France et à l'international en capitalisant sur l'image de marque des grandes entreprises publiques françaises et par l'exportation d'un savoir-faire en matière de conception, d'élaboration et d'exploitation de lignes de transport urbain en tout genre.
Au fil du temps, la filiale se structure et se dote de ses propres moyens. Le transfert de compétences de la RATP vers la SOFRETU se fait progressivement : la gestion et la commercialisation sont les premiers secteurs sur lesquels la filiale est autonome, s'attribuant la prospection des marchés, la négociation des contrats ou encore leur suivi juridique et financier. Le cas de l'ingénierie est plus complexe, la SOFRETU mettant plus de temps à intervenir en son nom sur les sujets techniques. Le lien en la matière avec la RATP reste fort même si la SOFRETU investit ce domaine. La SOFRETU fait appel aux différentes disciplines de la RATP dans les opérations menées en France et à l'étranger et de nombreux agents de la RATP y sont détachés.
Du fait du lien organique de la SOFRETU avec la RATP, la société est une des seules sur le marché des transports collectifs urbains à pouvoir embrasser toutes les étapes d'un projet quel que soit le mode de transport concerné. Les prestations de la SOFRETU s'étendent de la conception à la maintenance ; elle propose même des formations à l'exploitation des réseaux. Madeleine Jung cite un document de présentation de la SOFRETU qui détaille ses activités en plusieurs volets :
- Etudes générales ;
- Ingénierie de conception ;
- Ingénierie de construction ;
- Assistance à la mise en service de systèmes de transports ;
- Assistance à la modernisation d'entreprises exploitant les réseaux de transport collectif ;
- Formation du personnel et développement des ressources humaines ;
- Concession et analyse du financement.
Sur les différents projets, la SOFRETU peut intervenir sur l'une ou l'autre de ces activités. Elle peut agir seule comme conseil pour l'élaboration de projet ou le suivi de leur réalisation mais elle est aussi amenée à prendre à part à des groupements dans le cadre de contrats dits "clefs en mains".
La SOFRETU est basée à Paris. Elle intervient sur différents projets dans tous les continents. Les directeurs d'opération les coordonnent en faisant le lien entre le siège et les lieux d'intervention. Sur place, ils sont assistés par des chefs de mission qui encadrent les différents chefs de discipline, alors qu'à Paris ils sont secondés par des chefs de projet.
Dans les années 1960, la SOFRETU profite de l'attractivité suscitée par les innovations de la RATP. Le métro pneumatique constitue alors son produit d'appel. Dans les années 1970, la SOFRETU renouvelle son approche sous l'impulsion d'une génération de jeunes cadres qui ne sont plus systématiquement passés par la RATP. Cela conduit à une diversification en matière de technologie, de financement et de nature des interventions. La société amplifie également son rayon d'action à l'international.
Le premier contrat d'envergure de la SOFRETU est signé en 1962 à Montréal. Suivent Mexico (1967 - contrat dit "de tous les records"), Le Caire (1970), Santiago du Chili (1971), Rio de Janeiro (1973) et Caracas (1978). En 1978, la SOFRETU avec 400 milliards de francs de chiffre d'affaire est la première entreprise mondiale en ingénierie de transports urbains ; c'est encore le leader mondial au moment où son existence propre cesse en 1995. Parallèlement à ces contrats d'ampleur, la SOFRETU multiplie les contrats moins lourds dans de très nombreuses villes, aussi bien au sujet des autobus que des tramways, métropolitains (classiques et automatiques) et chemins de fer. Madeleine Jung établit qu'en 1993, la SOFRETU réalise 30% de son activité en France, 37% dans le reste de l'Europe, 17% en Amérique latine et 16% en Asie.
La SOFRETU a eu un effet de levier pour les industriels français du transport, dont Alsthom notamment. Cependant, elle s'est constitué une réputation d'impartialité et de sévérité vis-à-vis des prestataires français dans les jugements d'appels d'offre qui a pu servir son image, d'après Madeleine Jung.
La SOFRETU a elle-même eu une filiale aux Etats-Unis (LSTS) et une filiale italienne (SITUS).
En 1992, la SOFRETU est regroupée avec la SOFRERAIL dans le groupe SYSTRA-SOFRETU-SOFRERAIL. En 1995, les deux sociétés fusionnent dans le groupe SYSTRA. A ce moment, la SOFRETU comptait près de 400 employés.
Publié
spécifications techniques du caractéristique du matériel roulant, spécifications techniques sur la sécurité sur le matériel roulant sur l'atelier de maintenance. prescriptions techniques, dossiers d'étude, plans par gares, programme de visite, correspondances entre le fournisseur et SOFRETU, rapports, notes
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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Création du matériel roulant de la ligne 1 du métro et proposition pour l'installation de l'atelier de maintenance : spécifications techniques sur la sécurité du matériel roulant sur l'atelier de maintenance.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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spécifications techniques pour l'alimentation en électricité, estimation, dessins, notes manuscrites.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
Publié
spécifications techniques sur la proposition de la SOFRETU, rapport sur le développement du système transport de Busan.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
La Société française d'études et de réalisations de transports urbains - plus communément connue sous le nom de SOFRETU - est une filiale de la RATP dont la fondation a été actée le 26 avril 1961. Elle est née des réflexions menées par le cabinet d'Antoine Pinay, ministre des finances entre 1958 et 1960, en lien avec la création de la SOFRERAIL (1957) et de la SOFRECOM (1966), d'abord comme SOFRETRANSPORTS urbains. Au long de son existence, elle a un statut de Société Anonyme (SA), détenue à hauteur de 77% par la RATP, le reste étant aux mains de différentes banques (Société Générale, Paribas, Crédit Lyonnais, BNP, Worms et Suez).
A ses débuts, la SOFRETU est seulement un écran sans fonctionnement propre qui permet à la RATP d'intervenir en son nom hors de la région parisienne. L'ambition de la RATP est alors d'obtenir des marchés en France et à l'international en capitalisant sur l'image de marque des grandes entreprises publiques françaises et par l'exportation d'un savoir-faire en matière de conception, d'élaboration et d'exploitation de lignes de transport urbain en tout genre.
Au fil du temps, la filiale se structure et se dote de ses propres moyens. Le transfert de compétences de la RATP vers la SOFRETU se fait progressivement : la gestion et la commercialisation sont les premiers secteurs sur lesquels la filiale est autonome, s'attribuant la prospection des marchés, la négociation des contrats ou encore leur suivi juridique et financier. Le cas de l'ingénierie est plus complexe, la SOFRETU mettant plus de temps à intervenir en son nom sur les sujets techniques. Le lien en la matière avec la RATP reste fort même si la SOFRETU investit ce domaine. La SOFRETU fait appel aux différentes disciplines de la RATP dans les opérations menées en France et à l'étranger et de nombreux agents de la RATP y sont détachés.
Du fait du lien organique de la SOFRETU avec la RATP, la société est une des seules sur le marché des transports collectifs urbains à pouvoir embrasser toutes les étapes d'un projet quel que soit le mode de transport concerné. Les prestations de la SOFRETU s'étendent de la conception à la maintenance ; elle propose même des formations à l'exploitation des réseaux. Madeleine Jung cite un document de présentation de la SOFRETU qui détaille ses activités en plusieurs volets :
- Etudes générales ;
- Ingénierie de conception ;
- Ingénierie de construction ;
- Assistance à la mise en service de systèmes de transports ;
- Assistance à la modernisation d'entreprises exploitant les réseaux de transport collectif ;
- Formation du personnel et développement des ressources humaines ;
- Concession et analyse du financement.
Sur les différents projets, la SOFRETU peut intervenir sur l'une ou l'autre de ces activités. Elle peut agir seule comme conseil pour l'élaboration de projet ou le suivi de leur réalisation mais elle est aussi amenée à prendre à part à des groupements dans le cadre de contrats dits "clefs en mains".
La SOFRETU est basée à Paris. Elle intervient sur différents projets dans tous les continents. Les directeurs d'opération les coordonnent en faisant le lien entre le siège et les lieux d'intervention. Sur place, ils sont assistés par des chefs de mission qui encadrent les différents chefs de discipline, alors qu'à Paris ils sont secondés par des chefs de projet.
Dans les années 1960, la SOFRETU profite de l'attractivité suscitée par les innovations de la RATP. Le métro pneumatique constitue alors son produit d'appel. Dans les années 1970, la SOFRETU renouvelle son approche sous l'impulsion d'une génération de jeunes cadres qui ne sont plus systématiquement passés par la RATP. Cela conduit à une diversification en matière de technologie, de financement et de nature des interventions. La société amplifie également son rayon d'action à l'international.
Le premier contrat d'envergure de la SOFRETU est signé en 1962 à Montréal. Suivent Mexico (1967 - contrat dit "de tous les records"), Le Caire (1970), Santiago du Chili (1971), Rio de Janeiro (1973) et Caracas (1978). En 1978, la SOFRETU avec 400 milliards de francs de chiffre d'affaire est la première entreprise mondiale en ingénierie de transports urbains ; c'est encore le leader mondial au moment où son existence propre cesse en 1995. Parallèlement à ces contrats d'ampleur, la SOFRETU multiplie les contrats moins lourds dans de très nombreuses villes, aussi bien au sujet des autobus que des tramways, métropolitains (classiques et automatiques) et chemins de fer. Madeleine Jung établit qu'en 1993, la SOFRETU réalise 30% de son activité en France, 37% dans le reste de l'Europe, 17% en Amérique latine et 16% en Asie.
La SOFRETU a eu un effet de levier pour les industriels français du transport, dont Alsthom notamment. Cependant, elle s'est constitué une réputation d'impartialité et de sévérité vis-à-vis des prestataires français dans les jugements d'appels d'offre qui a pu servir son image, d'après Madeleine Jung.
La SOFRETU a elle-même eu une filiale aux Etats-Unis (LSTS) et une filiale italienne (SITUS).
En 1992, la SOFRETU est regroupée avec la SOFRERAIL dans le groupe SYSTRA-SOFRETU-SOFRERAIL. En 1995, les deux sociétés fusionnent dans le groupe SYSTRA. A ce moment, la SOFRETU comptait près de 400 employés.
Publié
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
La Société française d'études et de réalisations de transports urbains - plus communément connue sous le nom de SOFRETU - est une filiale de la RATP dont la fondation a été actée le 26 avril 1961. Elle est née des réflexions menées par le cabinet d'Antoine Pinay, ministre des finances entre 1958 et 1960, en lien avec la création de la SOFRERAIL (1957) et de la SOFRECOM (1966), d'abord comme SOFRETRANSPORTS urbains. Au long de son existence, elle a un statut de Société Anonyme (SA), détenue à hauteur de 77% par la RATP, le reste étant aux mains de différentes banques (Société Générale, Paribas, Crédit Lyonnais, BNP, Worms et Suez).
A ses débuts, la SOFRETU est seulement un écran sans fonctionnement propre qui permet à la RATP d'intervenir en son nom hors de la région parisienne. L'ambition de la RATP est alors d'obtenir des marchés en France et à l'international en capitalisant sur l'image de marque des grandes entreprises publiques françaises et par l'exportation d'un savoir-faire en matière de conception, d'élaboration et d'exploitation de lignes de transport urbain en tout genre.
Au fil du temps, la filiale se structure et se dote de ses propres moyens. Le transfert de compétences de la RATP vers la SOFRETU se fait progressivement : la gestion et la commercialisation sont les premiers secteurs sur lesquels la filiale est autonome, s'attribuant la prospection des marchés, la négociation des contrats ou encore leur suivi juridique et financier. Le cas de l'ingénierie est plus complexe, la SOFRETU mettant plus de temps à intervenir en son nom sur les sujets techniques. Le lien en la matière avec la RATP reste fort même si la SOFRETU investit ce domaine. La SOFRETU fait appel aux différentes disciplines de la RATP dans les opérations menées en France et à l'étranger et de nombreux agents de la RATP y sont détachés.
Du fait du lien organique de la SOFRETU avec la RATP, la société est une des seules sur le marché des transports collectifs urbains à pouvoir embrasser toutes les étapes d'un projet quel que soit le mode de transport concerné. Les prestations de la SOFRETU s'étendent de la conception à la maintenance ; elle propose même des formations à l'exploitation des réseaux. Madeleine Jung cite un document de présentation de la SOFRETU qui détaille ses activités en plusieurs volets :
- Etudes générales ;
- Ingénierie de conception ;
- Ingénierie de construction ;
- Assistance à la mise en service de systèmes de transports ;
- Assistance à la modernisation d'entreprises exploitant les réseaux de transport collectif ;
- Formation du personnel et développement des ressources humaines ;
- Concession et analyse du financement.
Sur les différents projets, la SOFRETU peut intervenir sur l'une ou l'autre de ces activités. Elle peut agir seule comme conseil pour l'élaboration de projet ou le suivi de leur réalisation mais elle est aussi amenée à prendre à part à des groupements dans le cadre de contrats dits "clefs en mains".
La SOFRETU est basée à Paris. Elle intervient sur différents projets dans tous les continents. Les directeurs d'opération les coordonnent en faisant le lien entre le siège et les lieux d'intervention. Sur place, ils sont assistés par des chefs de mission qui encadrent les différents chefs de discipline, alors qu'à Paris ils sont secondés par des chefs de projet.
Dans les années 1960, la SOFRETU profite de l'attractivité suscitée par les innovations de la RATP. Le métro pneumatique constitue alors son produit d'appel. Dans les années 1970, la SOFRETU renouvelle son approche sous l'impulsion d'une génération de jeunes cadres qui ne sont plus systématiquement passés par la RATP. Cela conduit à une diversification en matière de technologie, de financement et de nature des interventions. La société amplifie également son rayon d'action à l'international.
Le premier contrat d'envergure de la SOFRETU est signé en 1962 à Montréal. Suivent Mexico (1967 - contrat dit "de tous les records"), Le Caire (1970), Santiago du Chili (1971), Rio de Janeiro (1973) et Caracas (1978). En 1978, la SOFRETU avec 400 milliards de francs de chiffre d'affaire est la première entreprise mondiale en ingénierie de transports urbains ; c'est encore le leader mondial au moment où son existence propre cesse en 1995. Parallèlement à ces contrats d'ampleur, la SOFRETU multiplie les contrats moins lourds dans de très nombreuses villes, aussi bien au sujet des autobus que des tramways, métropolitains (classiques et automatiques) et chemins de fer. Madeleine Jung établit qu'en 1993, la SOFRETU réalise 30% de son activité en France, 37% dans le reste de l'Europe, 17% en Amérique latine et 16% en Asie.
La SOFRETU a eu un effet de levier pour les industriels français du transport, dont Alsthom notamment. Cependant, elle s'est constitué une réputation d'impartialité et de sévérité vis-à-vis des prestataires français dans les jugements d'appels d'offre qui a pu servir son image, d'après Madeleine Jung.
La SOFRETU a elle-même eu une filiale aux Etats-Unis (LSTS) et une filiale italienne (SITUS).
En 1992, la SOFRETU est regroupée avec la SOFRERAIL dans le groupe SYSTRA-SOFRETU-SOFRERAIL. En 1995, les deux sociétés fusionnent dans le groupe SYSTRA. A ce moment, la SOFRETU comptait près de 400 employés.
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La planification du métro de Téhéran a débuté dans les années 1970 avec l'expertise de la SOFRETU, qui a mené les études préliminaires de 1975 à 1980. La révolution iranienne et la guerre Iran-Irak ont suspendu le projet jusqu'en 1982, lorsque l'Iran a mis fin à sa collaboration avec la SOFRETU.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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La Société française d'études et de réalisations de transports urbains - plus communément connue sous le nom de SOFRETU - est une filiale de la RATP dont la fondation a été actée le 26 avril 1961. Elle est née des réflexions menées par le cabinet d'Antoine Pinay, ministre des finances entre 1958 et 1960, en lien avec la création de la SOFRERAIL (1957) et de la SOFRECOM (1966), d'abord comme SOFRETRANSPORTS urbains. Au long de son existence, elle a un statut de Société Anonyme (SA), détenue à hauteur de 77% par la RATP, le reste étant aux mains de différentes banques (Société Générale, Paribas, Crédit Lyonnais, BNP, Worms et Suez).
A ses débuts, la SOFRETU est seulement un écran sans fonctionnement propre qui permet à la RATP d'intervenir en son nom hors de la région parisienne. L'ambition de la RATP est alors d'obtenir des marchés en France et à l'international en capitalisant sur l'image de marque des grandes entreprises publiques françaises et par l'exportation d'un savoir-faire en matière de conception, d'élaboration et d'exploitation de lignes de transport urbain en tout genre.
Au fil du temps, la filiale se structure et se dote de ses propres moyens. Le transfert de compétences de la RATP vers la SOFRETU se fait progressivement : la gestion et la commercialisation sont les premiers secteurs sur lesquels la filiale est autonome, s'attribuant la prospection des marchés, la négociation des contrats ou encore leur suivi juridique et financier. Le cas de l'ingénierie est plus complexe, la SOFRETU mettant plus de temps à intervenir en son nom sur les sujets techniques. Le lien en la matière avec la RATP reste fort même si la SOFRETU investit ce domaine. La SOFRETU fait appel aux différentes disciplines de la RATP dans les opérations menées en France et à l'étranger et de nombreux agents de la RATP y sont détachés.
Du fait du lien organique de la SOFRETU avec la RATP, la société est une des seules sur le marché des transports collectifs urbains à pouvoir embrasser toutes les étapes d'un projet quel que soit le mode de transport concerné. Les prestations de la SOFRETU s'étendent de la conception à la maintenance ; elle propose même des formations à l'exploitation des réseaux. Madeleine Jung cite un document de présentation de la SOFRETU qui détaille ses activités en plusieurs volets :
- Etudes générales ;
- Ingénierie de conception ;
- Ingénierie de construction ;
- Assistance à la mise en service de systèmes de transports ;
- Assistance à la modernisation d'entreprises exploitant les réseaux de transport collectif ;
- Formation du personnel et développement des ressources humaines ;
- Concession et analyse du financement.
Sur les différents projets, la SOFRETU peut intervenir sur l'une ou l'autre de ces activités. Elle peut agir seule comme conseil pour l'élaboration de projet ou le suivi de leur réalisation mais elle est aussi amenée à prendre à part à des groupements dans le cadre de contrats dits "clefs en mains".
La SOFRETU est basée à Paris. Elle intervient sur différents projets dans tous les continents. Les directeurs d'opération les coordonnent en faisant le lien entre le siège et les lieux d'intervention. Sur place, ils sont assistés par des chefs de mission qui encadrent les différents chefs de discipline, alors qu'à Paris ils sont secondés par des chefs de projet.
Dans les années 1960, la SOFRETU profite de l'attractivité suscitée par les innovations de la RATP. Le métro pneumatique constitue alors son produit d'appel. Dans les années 1970, la SOFRETU renouvelle son approche sous l'impulsion d'une génération de jeunes cadres qui ne sont plus systématiquement passés par la RATP. Cela conduit à une diversification en matière de technologie, de financement et de nature des interventions. La société amplifie également son rayon d'action à l'international.
Le premier contrat d'envergure de la SOFRETU est signé en 1962 à Montréal. Suivent Mexico (1967 - contrat dit "de tous les records"), Le Caire (1970), Santiago du Chili (1971), Rio de Janeiro (1973) et Caracas (1978). En 1978, la SOFRETU avec 400 milliards de francs de chiffre d'affaire est la première entreprise mondiale en ingénierie de transports urbains ; c'est encore le leader mondial au moment où son existence propre cesse en 1995. Parallèlement à ces contrats d'ampleur, la SOFRETU multiplie les contrats moins lourds dans de très nombreuses villes, aussi bien au sujet des autobus que des tramways, métropolitains (classiques et automatiques) et chemins de fer. Madeleine Jung établit qu'en 1993, la SOFRETU réalise 30% de son activité en France, 37% dans le reste de l'Europe, 17% en Amérique latine et 16% en Asie.
La SOFRETU a eu un effet de levier pour les industriels français du transport, dont Alsthom notamment. Cependant, elle s'est constitué une réputation d'impartialité et de sévérité vis-à-vis des prestataires français dans les jugements d'appels d'offre qui a pu servir son image, d'après Madeleine Jung.
La SOFRETU a elle-même eu une filiale aux Etats-Unis (LSTS) et une filiale italienne (SITUS).
En 1992, la SOFRETU est regroupée avec la SOFRERAIL dans le groupe SYSTRA-SOFRETU-SOFRERAIL. En 1995, les deux sociétés fusionnent dans le groupe SYSTRA. A ce moment, la SOFRETU comptait près de 400 employés.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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fiche de synthèse, caractéristiques générales, suivi des opérations, correspondance, rapport général, plan.
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Avant-projet du métro (plan d'infrastructure, rapport technique (du matériel roulant, ateliers, alimentation énergétique, exploitation, signalisation, télécommunication, équipement électromécanique, gabarit, coupe type, bâtiment du service technique)).
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plan, schéma, fiche technique (calculs et essais).
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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statuts fourni par les fournisseurs, procès-verbal du conseil d'administration.
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coupure de presse, photographie, compte-rendu, note d'information.
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compte-rendu, note d'information, plan.
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correspondance (départ et arrivée) entre la direction générale de la SOFRETU et le chef de projet à Téhéran.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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Convention, estimation, réglementation, statut, plan d'encadrement du personnel, correspondance, note.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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fiche technique, rapport modifié, rapport de justification, correspondance.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
Publié
Publié
rapport d'un séminaire, fiches d'exploitation, compte-rendu du séminaire, correspondance.
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rapport d'un séminaire, fiches d'exploitation, compte-rendu du séminaire, correspondance.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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dossier de référence, maquette des fournisseurs, liste des traitants, correspondance.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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suivi des opérations, organigramme du personnel de direction, fiche de poste, plan du bâtiment pour la direction, correspondance.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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fiche de poste, tableau des stagiaires, tableau des contractuels, organigramme, effectif du personnel, correspondance.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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planning, fiche de poste, fiche explicative, correspondance.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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estimation des prix du matériel, estimation pour la construction, note manuscrite.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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estimation ,facture, suivis, note manuscrite.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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rapports avec plans (schématiques des voies, des ateliers, bogies, matériel roulant), schéma, rapports d'essais, coupe géologique, méthode de construction.
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rapports sur l'implantation des voies (schématiques des voies, des ateliers, bogies, matériel roulant), schémas, rapports d'essais, coupes géologiques, méthodes de construction.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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cahiers des charges, rapports de progression des travaux (schématiques des voies, pose, du , sondages, souterrains et stations).
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fournitures des pièces pour les équipement des voies ( plans, notes, correspondances, annexes, graphique, schéma), notice pour les travaux de voies, spécification technique (plans, calculs), note manuscrite.
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dossier spécifications techniques du système de fixation de rails (schéma, tableau), dossier de protection, protocole, note manuscrite.
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liste de dossiers pour les fournitures (crapaud, pièces moulées boulons, écrous, selles, bois, isolateurs, tiges, rondelles, ferrures d'aiguillage), notes manuscrites.
desserte aéroportuaire : étude préliminaire, plan.
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spécifications techniques générales du système, rapport technique, schéma, estimation, plan.
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schéma, dessins, plan, note manuscrite.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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croquis, dessins, schéma, plan, cahier de charge, estimation, note manuscrite.
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dossiers définitifs sur l'équipement (des voies, des stations), spécification technique pour l'étude des gares et la construction des voies, calculs, tableau, compte-rendu, rapport (textes et plans).
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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Juillet 1976 à décembre 1976 : dossier matériel roulant (plans, schémas, fiche descriptif du matériel roulant).
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Avril 1977 à décembre 1977 : diagramme, estimation, liste d'équipement.
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Mars 1978 à novembre 1978 : ERRATA du cahier des spécifications techniques générales du système, liste, fiche descriptif du matériel roulant, note.
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composition du métro : croquis, rapport, dessin, plan.
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notice technique et descriptive des équipements (liste, schéma, notes, tableau, plans), liste récapitulative des pièces, note.
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dossier fonctionnel, plans, calcul, dossiers techniques, appel d'offres des fournitures.
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compte rendu, liste, cahier de spécifications générales, plan, correspondance.
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notes, spécifications techniques, documentation technique, errata, références, liste récapitulative des pièces, plan.
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calcul, outillages spécifiques, documentation technique, liste récapitulative des pièces, plan.
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notice technique et descriptive de la caisse et maitrise d'œuvre : dossier technique (liste de fourniture, tableau comparatif, schéma avec note de calcul et plan), liste récapitulative des pièces.
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dossier technique (liste de fourniture, comparaison des exploitations, schéma), rapport sur le diesel hydraulique, spécifications techniques.
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conception du conditionnement d'air dans le métro : notice d'installation de la ventilation et de la réfrigération, dossier d'appel d'offres, rapport par le fournisseur "Air Industrie", plans, liste d'équipement, bilan thermique.
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dossier technique ( plans, schéma, tableau), note descriptive.
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dossier spécification technique (plan, schéma, tableau explicative), note manuscrite.
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dossier spécification technique ( notes manuscrites, plan, schéma).
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dossier technique pour les appareils (cahier des charges avec plans, schémas, tableau).
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dossier technique pour les sièges (plan, schémas).
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dossier technique pour les câbles (calcul, plans rapport).
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rapport, schéma, plan.
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dossier technique pour les fournitures de soudage en acier (rapport, plan).
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dossier technique pour les éclairages (rapport, notes).
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diagramme, rapport, calcul, dossier technique pour les compresseurs et conditionnement d'air.
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dossier technique
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mai 1978 : dossier technique pour appel d'offres (schémas, tableau).
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dossier technique pour appel d'offres (plan, schémas, tableau).
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dossiers d'offres par les fournisseurs, note manuscrite.
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schéma, compte-rendu, bilan.
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convocations réunions, dossier d'appel d'offres, constat, procès-verbal des appels d'offres, correspondance.
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tableau, plan.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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bilan, tableau de flux, notes manuscrites du comptable.
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rapport, synthèse, correspondance.
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modalité de conduite, planning, plan, graphique, note manuscrite.
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modalité de conduite, planning, plan, graphique, note manuscrite.
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dossier de spécifications techniques, plans pneumatiques, schémas, annexes, l'installation et les essais des pneus prototypes, calcul.
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dossier de spécifications techniques schémas, l'installation et les essais des signalisations, calcul.
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dossier spécifications techniques, plan, schéma.
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dossier techniques, plan.
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Le métro de Singapour est élaboré depuis le début des années 80 avec le support et les conseils de Sofretu.
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La Sofretu répond à l'appel d'offre de Singapour pour la conception de son métro MRT. La proposition qui est soumise est divisé en deux partie : la premières concerne les projets de conceptions tandis que la seconde est axés sur la négociations des prix.
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Programmation des travaux, sélection de la politique de transport, liste des dates clés du projet, planification des phases I et II, bilan financier et études des infrastructures, correspondance (discussion sur les proposition de Sofretu pour Singapour, préparation de la réponse à l'appel d'offre), proposition technique de Brinckerhoff, justification du projet (présentation), projet préliminaire d'ingénierie, livret de présentation de la SSE, résumé bref du projet (phase III), plan de rails, CV de participants, fiche de poste, accords obtenus après échanges.
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L'élaboration de la proposition est divisé en deux étapes : Critère de conception, brochure des pré-qualifications, appel d'offre pour co-consultant, caution de dépôt d'offre, modification du contrat, instruction de l'appel d'offre, spécification de l'appel d'offre, question pour l'émetteur, contrat de la proposition technique pour l'étape 1 de la conception, correspondance, réponse aux proposition techniques.
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Critères de conception, conception technique préliminaire, révision de la clause 10 du contrat, rapport initial, rapport de progression n°1, rapport de progression n°2, résumé du rapport final, ébauche du rapport final, rapport final.
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Graphique, plan de rails, feuilles de calculs, modification contrat, question-réponses, correspondance (étapes 2 de la proposition), révision final des termes du contrat, contrat de l'étape 2, correspondance des échanges après la remise de la proposition.
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Sofretu établit des manuels technique ainsi que des formation pour former le personnel : Proposition technique final, rédaction de manuels techniques , présentation de formation pour le personnel, notes adaptées aux sous-traitant.
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Proposition d'équipement d'atelier de la part du dépôt Bishan.
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Proposition de Bishan (vol.3), catalogue des équipements, description technique des équipements.
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Plan de l'appel d'offre de Sofretu, plan de rails, remarques de Sofretu sur le projet de Bishan, proposition de candidats alternatives, manuels technique (vol6, 9(3), 10, 11).
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Afin d'établir une proposition attirante en réponse à l'appel d'offre, la Sofretu conduit plusieurs études, analyse et simulation sur son matériel.
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Les analyses sont faites autour d'éléments comme le Hacheur, la motorisation et les équipement d'infrastructures. En parallèle de nombreuses simulations sont effectués.
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Liste des simulations des infrastructures, planification des études, analyse des tâches, analyse des coûts, graphique, correspondance, recommandations pour le rapport final de conception, plan de rails, résumé de rapport d'études, compte-rendu de réunion, avis de réunion, compte-rendu de visite, feuille de calcul, étude comparatives des équipements, graphique, diagramme, rapport de comparaison pour alimentation, étude des freins, rapport Hacheur.
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Rapport d'études sur le Hacheur, feuilles de calcul, diagramme.
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Graphique, correspondance, présentation générale des tâches I et IV, simulation pour le système de traction, études par tâches, rapport intermédiaire sur la traction, rapport de contrôle de la traction original, rapport intermédiaire de la traction (final), rapport final des tâches I et IV.
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Relevé inter-station, diagramme fait par Traction Cem-Oerlikon, études comparatives moteurs alternatifs (TCO), plan de rails, description des routes de trains, correspondance, feuilles de calcul.
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Analyse de performance des trains, graphique, schéma des Hacheurs, analyse des lignes de tensions, plan d'étude infrastructures, comparaison des solutions, rapport de réduction, simulation de marche d'un train, rapport final de la tâche II sur la ventilation, rapport final de la tâche III sur les portes d'accès en station, résumé documentation final, livrets de relevé de simulation des lignes (n°9 et 10).
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Simulation de train en marche selon des propulsion (chopper) et des charges différentes (average load, crush load) : Livrets de relevé de simulations des lignes de métro pour les études de conception.
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Livrets de relevé de simulations des lignes de métro pour les études de conception.
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Livrets de relevé de simulations des lignes de métro pour les études de conception.
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Livrets de relevé de simulations des lignes de métro pour les études de conception, Simulation du matériel roulant Volume1, documentation vol.1 partie 2 MR définition.
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Documentation final vol.2 (alimentation), documentation finale vol.3 (traction), documentation finale vol.4 (analyse des coûts alternatifs).
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Plan d'infrastructures dont plan des rails, schéma électrique, de ventilation, de signalisation.
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Projet de métro de Bagdad.
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Réflexion autour du projet de métro de Bagdad (appel à consultant) : Description projet, carte, appel d'offre, note, correspondance(le projet n'a pas aboutit).
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Missions réalisées par la SOFRETU au Canada, Etats-Unis et Mexique.
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Projet de construction du tronçon central d'un semi-métro (non abouti)
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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historiques des étapes du projet, récapitulatifs des missions, brochures sur l'état du transport urbain, revue internationale des transports publics, coupures de presse, autocollant.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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historiques des étapes du projet, récapitulatifs des missions, brochures sur l'état du transport urbain, revue internationale des transports publics, coupures de presse, autocollant.
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correspondance.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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rapports de missions, notes manuscrites.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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notes d'analyse, rapports d'expertise, bordereaux de réception, notes de calculs, notes manuscrites.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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projets, notes d'analyse, rapports d'expertise, études de faisabilité, plans, bordereaux de réception, notes de calculs, notes manuscrites.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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études fonctionnelles complémentaires de l'avant-projet 1979 gares et ateliers, correspondance, notes de calcul, notes manuscrite.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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études fonctionnelles complémentaires de l'avant-projet 1979 gares et ateliers, correspondance, notes de calcul, notes manuscrite.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
Publié
études préliminaires "utilisation des infrastructures de la Régie des chemins de fer Abidjan-Niger (RAN) pour un système de transport urbain".
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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études de réservation, définition des prix, liste des prix de génie civil, notes de calcul, cahier des prescriptions communes (CPC), cahiers des clauses techniques particulières (CCTP), avant-projet d'Anoukouaté-Treichville 3.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
Publié
estimations, projet fonctionnel des gares, schéma de principe du service urbain, avant projet d'Anoukouaté-Treichville 3, d'Abobo à Treichville 3, d'Agban à Locodjo, dossiers annexes aux études fonctionnelles complémentaires.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
Publié
estimations, projet fonctionnel des gares, schéma de principe du service urbain, avant projet d'Anoukouaté-Treichville 3, d'Abobo à Treichville 3, d'Agban à Locodjo, dossiers annexes aux études fonctionnelles complémentaires.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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plans (zonage, population, infrastructures, réseau autobus, tracé, voie, zone de manœuvre, alimentation et distribution énergétique, matériel roulant, équipement électromécanique, topographie.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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plans (Gares, ville, découpage, voie , infrastructures, télécommunication, matériel roulant, exploitation, signalisation, alimentation énergétique).
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
Publié
plans (matériel roulant, énergie, signalisation, voies, lignes de métro, ateliers, schémas techniques, coupes) liste des fournitures et prestations, revue de la Vie du Rail Outre-mer "Chemins de fer Abidjan-Niger" août-septembre 1977.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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mémoire, fiches techniques, rapport sur le métro, descriptif technique des rames, comparaison des exploitations, tableau comparatif, liste des fournitures et prestations, compte-rendu de réunion, présentation du système notes manuscrites, correspondance, schéma avec notes de calcul et plans.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
Publié
mémoire, fiches techniques, rapport sur le métro, descriptif technique des rames, comparaison des exploitations, tableau comparatif, liste des fournitures et prestations, compte-rendu de réunion, présentation du système notes manuscrites, correspondance, schéma avec notes de calcul et plans.
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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éléments préparatoires à un contrat d'assistance, proposition et définition des tâches de formation du personnel, plan des ateliers, descriptif général du groupement, correspondance
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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dossier commercial (présentation du groupement industriel, conditions commerciales et financières, conditions commerciales particulières à chaque lot, prix révisables plafonds, estimation des droits taxes et douanes, compte-rendu de réunion, renseignements complémentaires).
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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dossier commercial (présentation du groupement industriel, conditions commerciales et financières, conditions commerciales particulières à chaque lot, prix révisables plafonds, estimation des droits taxes et douanes, compte-rendu de réunion, renseignements complémentaires).
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Après plusieurs projets de mise en souterrain partiel du réseau de tramways de la ville qui n'aboutirent pas, une nouvelle étude de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), remise en 1959, préconise à nouveau la création d'une ligne du même type que le métro sur pneus exploité à Paris.
Cette ligne doit débuter au carrefour Bouzareah-Cambon (Carrefour Triolet) pour descendre vers Bab El Oued puis se diriger vers la Grande Poste d'Alger avant de se diviser en deux branches ; une première jusqu'au carrefour Galliéni-Roosevelt (actuellement Place Addis-Abeba) et une seconde jusqu'au quartier du Ruisseau, dans la commune actuelle de Belouizdad.
Pour la région Alger, le schéma du COMEDOR réalisé entre 1969 et 1970, prévoit à son tour un métro à Alger. En 1980, la SOFRETU réalise pour la RSTA une première « étude de réactualisation du projet de métro d'Alger ».
En 1981, des évaluations préliminaires pour une première ligne sont présentées au gouvernement, puis en 1982, la SOFRETU est chargée d'étudier un réseau de trois lignes pour un total de 64 km, avec une priorité pour une première ligne de 12,5 km. Les études techniques sont réalisées entre 1982 et 1985. Et finalement inauguré en 2011
Métro d'Alger, Structurae. (s. d.) Disponible à https://structurae.net/fr/ouvrages/metro-d-alger
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études des transports, solutions techniques (coupe transversale, rapport, planches, plans).
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Le réseau trolleybus de la région d'Alger a connu son apogée vers 1955-56, avec environ 80 km de lignes. Mais le réseau verra son importance décroître d’abord lentement après 1955-56, les trolleybus remplacés par les autobus, puis précipitamment entre 1962 et 1963. A cette date, seule la dernière ligne, desservant Notre-Dame-d'Afrique restait desservie par trolleybus. Elle disparaîtra en 1975
"Les trolleybus français" - Ed° Presses et éditions ferroviaires - R. Courant & P. Béjui
Relecture et complément par Monsieur Christian RIPOLL
L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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Dossier d'avant-projet technico-administratif, dossier avant-projet de la ligne 1 (El Anasser).
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Dossier d'études de réactualisation du projet de métro (planches),
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Dossier d'avant-projet de la ligne 1, branche Ain Allah, branche Gué de Constantine (Correspondances, plans).
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L'histoire des transports en commun parisiens commence le 22 février 1855, date à laquelle un décret impérial crée la Compagnie générale des omnibus (CGO). Pendant trente ans, sous le régime de la concession, elle obtient "le droit exclusif de faire circuler dans Paris des voitures". Mais dès 1873, le tramway s'impose ébranlant le monopole de la CGO.
En juin 1906, la CGO exploite la première ligne d'autobus entre Montmartre et Saint-Germain-des Près. Le succès est tel que la traction animale disparaît totalement en janvier 1913 laissant place au modernisme.
Entre-temps, un nouveau mode de transport s'est construit en souterrain, afin de pallier les carences du réseau de surface. Ainsi le métro fait son apparition et la première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est mise en service le 19 juillet 1900. La Compagnie du métropolitain de Paris prend en charge l'exploitation du réseau souterrain sous couvert d'une convention avec la Ville de Paris.
La première guerre mondiale provoque le développement du métro mais rend difficile l'exploitation des réseaux de surface, qui se dégradent. D’où le mécontentement des salariés. Une redéfinition des relations avec les tutelles s'impose, seule l'unification de tous les réseaux de surface résoudrait le problème. Elles se concrétise avec la convention de 1920, faisant du Département de la Seine la seule autorité de tutelle et avec la création de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) en 1921.
Pendant l'entre-deux-guerres, les différents réseaux se développent et se modernisent. Le tramway sous la pression des groupes pour l'automobile disparaît peu à peu. Il roule pour la dernière fois dans Paris le 14 mars 1937. Le routier l'emporte sur la surface.
En souterrain, le métro poursuit sa croissance à tel point que la CMP absorbe la Compagnie Nord-Sud et la Ligne de Sceaux, ouvrant l'accès au réseau régional.
La seconde guerre mondiale marque la fusion des deux réseaux sous l'autorité de la CMP par une loi du Gouvernement de Vichy datée du 26 juin 1941 ; et entraîne la suppression de la STCRP le 1er janvier 1942. La principale innovation de cette fusion est la création du module de tarification unique U, correspondant à une section d'autobus. La CMP oscille entre collaboration et résistance, si bien qu'à la Libération une épuration administrative se met naturellement en place.
Une Régie autonome des transports parisiens est envisagée et soutenue par le Comité parisien de libération. Des projets sont avancés, mais toujours remis en cause. Il faudra attendre la loi du 21 mars 1948 pour que soit créée cette Régie, plus communément appelée la RATP. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1949 ; à l'heure actuelle, c'est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. Elle est chargée de l'exploitation des lignes souterraines et de surface, encore de nos jours.
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Correspondances entre 1982 à 1983
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Dossier d'architecture (plans).
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Dossier de plans fonctionnels détaillé zone 1 (plans)
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pour la station Emir Abdelkader (plans).
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- pour les stations (Abderrahmane Taleb, Place des Martyrs, Casbah) dessins types, plans.
- pour les stations (Bab el Oued, Oued Koriche) dessins types, plans.
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Dossier études préliminaires du matériel roulant (plans, correspondances), Compte-rendu de mission, définition de la premier phase de réalisation du métro Alger
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Rapport Avant-projet détaillé matériel roulant volume 1, schéma de principe du réseau (volume 1 à 4).
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Dossier de spécification technique, compte-rendu de mission, correspondances.
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Sommaire du rapport, spécification fonctionnelle du matériel roulant (caisse, bogies), plans.
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Dossier d'appel d'offres sur les équipements électromécaniques, dossier de spécification technique (plan), dossier avant-projet version fer, correspondances.
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(liste des pièces, annexes, correspondances).
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- Rapport préliminaire (programme Mission Q - Sécurité),
- Dossier d'études de conception et d'ingénierie,
- Graphique de simulation du fer de la ligne,
- Dossier d'études relatives à la sécurité.
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Dossier d'essais et contrôle du matériel roulant.
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Dossier d'analyse des essais, plans, correspondances.
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Schéma indicatif pneumatique, diagramme, correspondances.
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- Rapports mensuels d'avancement des pneus n°1 à 15, dossier de concertation.
- Rapports mensuels d'avancement des pneus n°17 à 27.
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Simulation de la ligne version "pneu".
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Plans avec correction du pneu du ADP sur fer.
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- Liste des spécifications techniques des équipements pour l'atelier d'entretien du matériel roulant
- plans,
- correspondances.
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- rapport préliminaire
- dossier d'étude de planification de la maintenance.
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Correspondances pour le ADP matériel roulant.
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Le prjet de tramway des villes de Casablanca et Rabat.
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En vue de la migration grandissante des campagne vers les villes, Casablanca et Rabat souhaitent se doter de tramway : Etude préliminaire, notes, graphique, correspondance, rapport, plan, feuille de calcul, bilan prévisionnel.
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Fiche de présentation du projet, contrat des phases II et III, note d'information, rapport des spécifications du projet, rapport des principes généraux de l'APS de l'atelier.
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Fiches sur les effectifs du projet, tableaux des effectifs, compte-rendu de réunion de coordination, rapport d'activité de Matra, rapport de la convention de groupement, rapport de la gestion documentaire du projet.
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Avant la ratification des termes de l'avant-projet, des spécification sont établies et des études conduites dans le but de déterminer les meilleurs solution à appliquer au projet ferroviaire de Lagos.
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Le projet est constitué selon des spécifications établies et discutées entre les deux parties du contrat.
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Fiches techniques, fiche de proposition technique matériel roulant, fiches des fonctionnalités techniques, schéma matériel roulant, notice technique, Fiches de spécifications techniques.
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Notes fonctionnelles, spécification fonctionnelles, rapport sur les spécifications fonctionnelles, compte-rendu de réunion sur les spécifications fonctionnelles, rapport des fonctionnalités opérationnelles, plans.
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Les études de faisabilité sont conduites dans le but de déterminer les meilleurs solution à appliquer au projet ferroviaire de Lagos.
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Rapport de prévision des prestation du projet, études des voies, études de projection des tracés d'infrastructure du projet remis à Interinfra, études des bâtiments (mini-dépôt d'entretien du matériel roulant, atelier du matériel roulant et service technique), schéma de l'atelier de maintenance du matériel roulant.
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matériel roulant : Etudes du matériel roulant (salle voyageur, porte d'accès, coffres de châssis, ventilation, pneumatique, bogies), plans, rapport comparatif de voitures, études des équipement et outillage du matériel roulant, études des portes de voitures, diagramme d'analyse des composants du matériel roulant (signalisation), suivi des études du matériel roulant, compte-rendu de réunion sur le freinage, études sur la climatisation, étude de traction, feuilles de calculs, études de convoi type, rapport sur le pupitre de conduite, notes sur les équipements du matériel roulant, notes sur les catenaires, études des performances (vitesse, signalisation), note sur les gabarits,
notes d'étude sur le gabarit, plan d'études du matériel roulant, étude de la sécurité du matériel roulant, rapport de maintenance de l'atelier, rapport de prévision de maintenance du matériel roulant, note de présentation de la formation du personnel de maintenance du matériel roulant, planning de formation pour les ateliers, convention de maintenance de la Sofretu, schéma.
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L'étape de ratification des termes de l'Avant-projet sommaire qui devient ensuite l'Avant-projet définitif
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La préparation, les modification et la ratification de l'Avant-projet sommaire.
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Compte-rendu des agencements prévisionnel pour l'avant-projet, plans, correspondance.
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Rapport de modification des termes de l'avant-projet sommaire, APS, plans de l'APS, notes de structures du suivi des opération, proposition des tâches de Matra, compte-rendu de réunion des prévision financière de prestation pour les infrastructures (atelier), barème des prix, notes de comparaison avec le cas japonais.
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Echanges autour du passage de l'Avant-projet sommaire et le définitif.
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Notes pour l'approbation de l'avant-projet sommaire, clause complémentaire à l'avant-projet définitif, rapport d'activité pour la finalisation de l'APD, rapport du panel (expert nigérians sur la proposition), APD.
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Compte-rendu des réunion de créativité pour le matériel roulant, rapport de visite de la délégation nigériane aux ateliers de Boissy, analyse du contrat de la phase II (1985).
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La correspondance de la Sofretu entre ses services et avec d'autres acteurs.
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La correspondance de la Sofretu entre ses services : Correspondance MR/LAG 001 à 0095, correspondance de la Sofretu sur le Matériel Roulant (alimentation-traction, planning matériel roulant, remarque APS/D), correspondance de la Sofretu sur les infrastructure (mini-dépôt, voies, nombres de trains), correspondance de la Sofretu sur les discussions avec d'autres entreprises, correspondance interne de la Sofretu, correspondance interne de la Sofretu (discipline), correspondance interne sur les réunions.
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Correspondance de la Sofretu avec d'autres entreprises impliquées dans le projet Lagos : Correspondance entre la Sofretu et Interinfra (liasse 1 et 2), correspondance entre la Sofretu et Interinfra (liasse 3), correspondance entre la Sofretu et Matra, correspondance entre la Sofretu et interinfra, correspondance entre la Sofretu et d'autres entreprises (Matra, Alsthom), correspondance sur la progression du projet, correspondance d'Alsthom pour la Sofretu, correspondance sur les approbation.
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Plans matériel roulant (pneumatique, sièges, revêtement, climatisation, ventilation, garnissage des façades, sol), dessin d'intérieur, proposition de couleur d'intérieur, plans (gabarit, châssis), schémas matériel roulant.
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Les plans de conception du mini-dépôt pour le matériel roulant : Plan mini-dépôt, livret mini-dépôt, plan d'atelier Oregun, correspondance, descriptif de visite.
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Plans des infrastructures de voies : Plan des infrastructures (voies, électricité, signalisation), schéma de principe, plan de modification des voies, plan d'implémentation des voies, plan des enceintes.
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clause techniques, appel d'offres, étude du projet, planning du projet.
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note de calculs, diagramme en courbe, fiches produit, liste des composants, liste des plans, liste des dessins, correspondance
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rapport d'essai, procès-verbaux de réception, compte rendus, schéma, rapports d'examen, rapports de réception, fiches de contrôles, avis d'expédition du métro, fiches d'avaries, bulletin d'essai, correspondance, notes de travail
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note de calculs, correspondance, fiche produit, plans, correspondance
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rapports d'essais, rapports d'examen, comptes-rendus, schémas, notes d'observation, fiche produit, note d'instruction, rapports de visite, correspondance, notes de travail
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note de calcul, plans, liste des composants, correspondance, note de travail
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procès-verbal, fiche produit, rapport d'essai, correspondance
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plans, liste de plans, correspondance
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rapport d'essais, listes, procès-verbaux de réception, rapports de description, correspondance