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Lorsqu’une entreprise comporte des établissements distincts, il est créé des commissions d’établissements et un comité central d’entreprise. une autonomie de gestion et une comptabilité propre caractérisent l’établissement distinct mais il n’est pas nécessaire que son effectif atteigne 50 salariés. Dès lors que l’effectif global de l’entreprise atteint ce chiffre, un établissement peut être reconnu comme distinct et avoir son propre comité… c’est ainsi en s’appuyant sur ces dispositions, qu’à la RATP furent créés 10 CDEP.

Leur mission est celle reconnue par les textes légaux du Code du Travail concernant les comités d’établissements.

Les différents CDEP au sein de la RATP :

• CDEP BUS
• CDEP DSC
• CDEP GDI
• CDEP GIS
• CDEP M2E
• CDEP MRB
• CDEP MRF
• CDEP MTS
• CDEP RER
• CDEP SEM / CML
• CDEP SIT / ING

Depuis 2010, à la RATP, les Comités Départementaux Economiques et Professionnels (CDEP) sont au nombre de 11. Les CDEP ont pour mission de traiter des questions d'ordre économique relevant des départements alors que les activités sociales demeurent mutualisées par le CRE (restauration, vacances des familles, activités de loisirs, sportives et culturelles). Les missions des CDEP sont assimilées à celles prévues par les dispositions du code du travail relatives aux comités d'établissement. L'activité des CDEP est préparée en commission thématique.
En général il y a 4 commissions thématiques :

La commission « Economique et professionnelle »
La commission « Formation »
La commission « Egalité femmes – hommes »
La commission « Nouvelles Technologies »

Seules les commissions Formation, Egalité femmes – hommes et Economique (en fonction de l'effectif) sont obligatoires.
Les représentants aux CDEP sont élus au suffrage universel direct parmi les candidats présentés par les organisations syndicales à la RATP. Les représentants sont élus pour 4 ans (2010-2014). Les élus titulaires des CDEP élisent les 24 représentants (12 titulaires et 12 suppléants) du CRE.

La Compagnie Électrique des Tramways de la Rive Gauche de Paris (RG), est une compagnie exploitant un réseau de tramways à Paris. Elle est fondée le 19 janvier 1900, dans le but de créer un tramway de Montreuil-sous-Bois à Boulogne-Billancourt.

La compagnie RG se substitue à la Compagnie Électrique du Secteur de la Rive Gauche de Paris qui avait obtenu la concession, le 30 mars 1899, de deux lignes de Boulogne-Billancourt à Vincennes et de Montreuil-sous-Bois à Boulogne-Billancourt.

La compagnie RG sera absorbée par la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne (STCRP) en 1921.

Le chemin de fer du bois de Boulogne est une ancienne ligne de tramway à traction électrique reliant la porte Maillot (Paris) aux communes de Suresnes et Saint-Cloud. Mise en service en 1900, elle est supprimée en 1936.

La Compagnie des chemins de fer de l'Est, dite parfois Compagnie de l'Est ou l'Est, est une société anonyme créée en 1845 sous le nom de Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg. La dénomination est changée en 1854 à la suite du rachat d'autres compagnies et de l'obtention de nouvelles concessions. Elle est l'une des six grandes compagnies des chemins de fer français nationalisées le 1er janvier 1938 pour former la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).

La Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS) a été créée en 1887, pour exploiter les lignes situées au nord de Paris, dans l'ancien arrondissement de Saint-Denis du département de la Seine.

Elle se substitue le 30 septembre 1887 à la Compagnie des tramways nord de Paris, cette dernière ayant obtenu le 9 août 1873, la concession d'exploitation pour un réseau au nord de la capitale. Le siège social est situé 19 rue de Londres, à Paris.

Elle sera absorbée en 1921 par la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP).

La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) est l'un des ancêtres de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) assurant l'exploitation de l'intégralité des lignes du métro de Paris.

Afin de ne pas dépendre de la Compagnie des chemins de fer de l'État pour la desserte urbaine, la ville de Paris décide en 1883 la construction d'un réseau de métropolitain. En dépit des tensions entre l'État et la Ville pour le contrôle de l'opération, la proximité de l'échéance de l'Exposition universelle de 1900 amène les responsables à accélérer les démarches. En 1895, Louis Barthou, ministre des travaux publics, reconnaît un intérêt local aux lignes à construire.

Les travaux d'ouvrages d'art (tunnels, viaducs et stations) sont confiés à la Ville ; ceux des accès, des voies et l'exploitation le sont à un concessionnaire. Le conseil municipal choisit en 1897 la Compagnie générale de traction, propriété du baron belge Édouard Louis Joseph Empain. La loi du 30 mars 1898 déclare d'utilité publique « la construction d'un chemin de fer métropolitain à traction électrique, destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main ». La Compagnie générale de traction s'associe avec les établissements Schneider du Creusot et fonde la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) le 18 avril 1899 avec un apport de 100 000 actions de 250 francs souscrites en Belgique.

Le 1er janvier 1931, la CMP achète la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris dont les lignes A et B deviendront respectivement les lignes 12 et 13.

Le 18 janvier 1938, la CMP reprend la ligne de Sceaux entre Massy et Luxembourg, qui était exploitée jusque là par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO).

Le 1er janvier 1942, le gouvernement de Vichy remplace le Comité des Transports Parisiens (autorité organisatrice instituée le 12 novembre 1938) par le Conseil des Transports Parisiens d'où sont exclus les représentants du Conseil municipal de Paris et du département de la Seine. Ce Conseil impose l'exploitation du réseau d'autobus par la CMP. Cependant, sur le terrain, en cette période difficile, aucun changement n'est visible.

Après la Libération, le nouveau ministre des Transports René Mayer écarte la CMP le 3 janvier 1945 et la remplace par une Administration Provisoire des Transports Parisiens (APTP) chargée d'assurer le fonctionnement des réseaux avant la mise en place d'un nouveau régime juridique.

La loi no 48-506 du 21 mars 1948 alloue une indemnité à la CMP pour rupture de la concession au 1er janvier 1945 et lui impose de changer de nom et d'activité. Les archives de la CMP sont reprises par la toute jeune RATP qui prend la suite de l'APTP le 1er janvier 1949

La structure de l'actuelle Direction de l'exploitation, située au département BUS (Département créé en 1990), résulte des fusions successives opérées entre la CGO (créée le 22 février 1855), la CMP (avril 1899), la STCRP (créée le 1er janvier 1921) et la RATP (créée le 1er janvier 1949).Chaque changement de direction traduit une évolution en matière de transport et répond aux besoins toujours plus importants d'uniformisation du Réseau, au bénéfice des usagers. On passe rapidement des voitures hyppomobiles aux omnibus automobiles, aux tramways et aux bus tels que nous les connaissons. Cette diversité implique de prendre en compte l'organisation de chaque direction. La CGO obtient la première Direction de l'exploitation dès sa date de création pour une durée de trente ans, concession renouvelée en 1860 jusqu'en 1910. En 1890, cinq sociétés se partagent la desserte de la capitale : la CGO, la Compagnie des Tramways de Paris et du Département de Seine, la Compagnie Générale Parisienne de Tramways, la Compagnie des chemins de Fer Nogentais et la société Tarbe des Sablons. Les compagnies de tramways à chevaux fusionnent en 1921 pour former la STCRP, rejointe en 1942 par la CMP, ce qui constitue un moyen d'éviter la concurrence. La Direction de l'exploitation traduit la volonté du département de participer aux recettes de la STCRP, de maitriser les itinéraires des lignes et les tarifs.
Le Comité Consultatif qui réunit des représentants du Conseil Général de la Seine et du Conseil Municipal de Paris, définit le rôle de la STCRP comme l'obligation d'assurer la réfection d'un réseau unifié pour assurer une cohérence dans le service. La Société repense totalement le système de perception en vigueur afin de réduire les fraudes et faciliter le travail des receveurs. Le mode d'exploitation se compose de trois options: la concession, la régie intéressée et la régie directe. Avant 1910 la concession domine, puis la régie intéressée avec la STCRP mais le Département continue de payer des déficits importants. La RATP, qui symbolise l'unification définitive de tous les transports en commun, fonctionne sur le principe de l'exploitation en régie autonome, c'est à dire qu'elle gère elle même son exploitation. La Régie est dirigée par un Conseil d'Administration et un Directeur Général nommé par décret pris en Conseil des ministres.
La définition d'un seul producteur est donc impossible dans le cas des transports de surface car il faut impérativement prendre en compte l'ensemble de l'évolution de l'histoire du Réseau. Cette ampleur présente un avantage : des typologies multiples enrichissantes et la possibilité de mettre l'accent sur la valorisation.

L’unité RH contribue à l’élaboration de la politique sociale du département et à la mise en œuvre des politiques d’entreprise dans le domaine des ressources humaines, et de la santé au travail. Elle est en soutien sur ces problématiques, pour l’ensemble des unités du département.

• Relations sociales
• Gestion des effectifs, carrières et rémunérations
• Recrutement et mobilité
• Gestion prévisionnelle des emplois et des compétences
• Politique de formation
• Conseil en prévention et risques professionnels

Jean, Marie KERNEVEZ
Jean Kernévez, né le 23 janvier 1899 à Morlaix (Finistère) et décédé le 7 octobre 1975 à Boulogne-Billancourt, est un maître machiniste et résistant français.
Jean Marie Kernévez naît au lieu-dit Petit Launay à Morlaix, fils de François-Marie KERNEVEZ, journalier et de Marie-Perrine (née CLECH), ménagère.
Le 19 novembre 1921, il se marie avec Germaine Gabrielle CAUVAIN à Boulogne (Seine). Le 25 mai 1929, Germaine donne naissance à Jeanne, leur fille unique.
Dès l’âge de 14 ans il commence à travailler en tant qu’apprentis boucher dans plusieurs établissements parisiens. Le 18 avril 1918 il est appelé en service armé et s’inscrit au registre matricule du Bureau de recrutement de la subdivision de Brest, classe 1919, sous le numéro 91, en tant que conducteur 2ème classe.
Il appartient à la classe de mobilisation 1919 comme appelé service armé affecté au 161ème Régiment d’Infanterie sous le numéro de matricule 19316. Le 2 décembre 1918 il est réaffecté au 155ème régiment d’infanterie et le 15 novembre 1920 au 124ème régiment d’infanterie sous le matricule 3701, régiment stationné à Brest au centre de mobilisation du train n°21.
Il est renvoyé dans ses foyers le 23 mars 1921 et passe dans la réserve active de l’armée le 15 avril 1921. Cependant en vertu de l’article 33 de la loi du 21 mars 1905, le rappel des hommes effectuant leur première année de service dans la réserve est autorisé «dans les cas où les circonstances paraîtraient l'exiger», il est ainsi rappelé à l’activité le 11 mai 1921 et renvoyé dans ses foyers le 27 juin de la même année.

"Petit-Jean"
L’armée lui ayant apporté des connaissances en conduite d’omnibus, Jean Kernévez postule pour entrer à la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) dès octobre 1921. Il est accepté en tant que stagiaire receveur le 29 novembre 1922 et est titularisé le 1er décembre 1923 en tant que receveur au dépôt d’omnibus automobile de Point-du-Jour (Paris 16ème), il prend le numéro de matricule 51883.
A cette époque, les omnibus sont contrôlés par un duo d’agents. Un machiniste, conduisant, et un receveur, qui vérifie la validation des titres de transport et peut également en vendre.
Le 3 mars 1924 il est nommé machiniste d’omnibus automobile au dépôt de Clichy (Hauts-de-Seine), puis au dépôt Mozart (Paris 20ème) le 13 octobre 1930 et enfin au dépôt de Point-du-Jour le 1er octobre 1934. A cette époque ses collègues lui donnent le surnom de « Petit-Jean », surnom peut-être induit par sa stature (environs 1,60m).
Il est rappelé sous les drapeaux pour tension politique le 25 septembre 1938 et renvoyé dans ses foyers le 6 octobre de la même année.
Il est mobilisé le 24 août 1939 et est démobilisé le 1er août 1941. Après son retour de vie militaire, il reprend le travail le 4 août 1941 à la même affectation qu’il avait quitté en 1939.
Le 1er janvier 1943 il est accepté à l’examen de Machiniste principal. Par arrêté du 5 septembre &945, il reçoit la médaille d’honneur des Chemins de fer, grade argent, récompensant ses 25 ans de service. Le 1er janvier 1948, il passe machiniste 1ère catégorie et le même jour est nommé Maître Machiniste puis le 1er juin 1950 il réussit l’examen de Maître receveur.
En 1952, il demande à prendre sa retraite, demande acceptée le 1er mai 1952.
Le 21 janvier 1954 il est proposé pour recevoir la médaille vermeille d’honneur des Chemins de fer.

« Ker-Yves »
Lors de l’entrée en guerre de la France le 3 septembre 1939, Jean Kernévez est déjà mobilisé depuis le 24 août. Il est incorporé au 128ème groupe de Transport de personnel – 24ème train automobile de la 673ème compagnie d’entretien. Il part en campagne le 3 septembre 1939. Il entre le 11 février 1940 à l’hôpital d’évacuation (HOE) de Rethel (Ardennes) et en ressort le 22 du même mois avec 10 jours de convalescence. Selon une attestation de M. Yves DUROS, Capitaine FFI et fondateur du groupe de résistance « Yves », Jean Kernévez rentre de captivité le 1er aout 1941. A ce jour, aucune source n’indique la durée exacte ni le lieu où il fut retenu.
Dès le début 1942, il prend des contacts avec des membres de la CGT clandestine dans le but de former des cadres à ce que l’armée de l’intérieure peut attendre d’eux à son dépôt d’autobus situé au 226 avenue de Versailles (Paris 16ème). En juillet 1942 il rencontre Yves Duros qui appartenait déjà à un groupe affilié à l’OCM. Il se verse à ce groupe, adhère à l’Organisation civile et militaire (OCM) et au Service de renseignements (SR).
Grâce à plusieurs autres recrutements le groupe « Yves »se crée sur la base corporative au dépôt d’autobus de Point du jour situé au 226 avenue de Versailles (Paris 16ème). Le groupe prend le nom tiré du prénom de son fondateur et responsable militaire, Yves Duros. Jean reste responsable syndical et à la même époque il prend l’alias de résistant « Ker-Yves ».
Fin 1943 et début 1944, après quelques pressions, lui et Yves Duros sont nommés conducteurs d’autobus. Ils seront chargés de transporter les ouvriers sur les terrains d’aviation. Ils sont ainsi en position de fournir des renseignements concernant certains terrains, comme le terrain Morane où s’effectuait la construction de grands hangars (informations ayant permis le bombardement de ces hangars dans les 48h).
Le 24 juin 1944, la ville de Versailles est bombardée par les forces anglo-américaines. Les gares de chantiers sont également bombardées. Jean Kernévez échappe à une bombe tombée sur l’avant de l’autobus qu’il conduisait. Il ne doit sa vie qu’au fait qu’il se trouvait sur la plateforme arrière du bus et malgré sa commotion, il parvient à emmener son collègue touché par les débris de la bombe à l’hôpital le plus proche. Par la suite il contribue à l’évacuation des civils grâce aux bus de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP). Son courage ce jour-là lui vaut une prime spéciale allouée par la STCRP.
Le 16 août 1944, il institue une grève insurrectionnelle (du fait de sa position de délégué syndical CGT) qui dure 3 jours durant lesquels le matériel fixe est préservé mais le matériel roulant est mis en panne pour éviter que l’armée allemande s’en serve. Le 18 août 1944, alors que plusieurs villes françaises sont libérées de l’occupation, Le Comité parisien de Libération publie des textes appelants à l’insurrection. Les autorités allemandes essayent de sortir des autobus, ils sont mis en échec.
Le 19 août, une lutte pour la libération s’engage. Le Syndicat laisse la place au groupement FFI « Yves » qui fonctionne de manière militaire. Yves Duros, responsable militaire, en prend le commandement et Jean Kernévez devient son second, responsable du ravitaillement. Jean soustrait une cuisine roulante à l’armée allemande à l’occasion d’une expédition. Il parvient également à se procurer du matériel de cuisine et de couchage pour les gardes de nuit. A cette date le Groupement « Yves » comprend 120 Hommes.
Le 20 août, il fait partie de la section attaquant les wagons de denrées stationnés Gare de Vaugirard (Paris 16ème), et ce malgré les sentinelles allemandes postées pour y monter la garde. Il réquisitionne les denrées avec des bons tamponnés par ses chefs responsables et par la Marie du 16ème arrondissement. L’autorité militaire FFI prend en charge les opérations à partir de cette date.
Durant la période entre le 16 et le 25 août, Jean participe au commandement du groupe et aux opérations visant à récupérer des voitures, de l’essence ou même de l’huile sous surveillance allemande. Il est également chargé du ravitaillement pour les commerçants du 16ème arrondissement et de Boulogne, et est chargé de transporter du blé de province à la Paris.
Après la guerre, Jean Kernévez reçoit deux insignes FFI (n°115,382 et 199,713) attestant de sa participation effective aux combats de la Libération de la part de la Commission militaire du Conseil national de la Résistance.